Berner http://karikilpio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/155704/all Wed, 14 Mar 2018 22:22:27 +0200 fi Pommi vai suutari? "Selvitys paljastaa pommin ministeri Bernerin..." http://ilkkavalonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252296-pommi-vai-suutari-selvitys-paljastaa-pommin-ministeri-bernerin <p>&nbsp;</p><p><strong>ESITYS LIIKENNEVERKON TULEVAISUUDEKSI SUOMESSA</strong></p><p>&nbsp;</p><p><strong>Johdanto</strong></p><p>Vuosi 1871 oli ratkaiseva vuosi koko Eurooppaa ajatellen ja se heijastuu vieläkin monin tavoin myös meille tänäkin päivänä.</p><p>Tuolloin päättyi lähes 10 kuukautta kestänyt Ranskan ja nk. Saksan välinen sota. Tuo sota oli ensimmäinen suursota missä sotilaita kuoli enemmän taisteluissa kuin kulkutaudeissa. Tuo sota myös yhdisti repaleiseen Keski-Eurooppaan valtiot, mitä alettiin kutsua Saksan keisarikunnaksi. Tuo sota oli myös logistiikan esiinmarssi sillä sen keskeisessä asemassa oli rautatiet &ndash; rautatiet siis mahdollistivat suuret joukkojen ja kaluston siirrot lyhyessä ajassa ja siten toiminnan painopisteiden siirrot sinne, missä koneistoa pystyttiin käyttämään tehokkaimmin.</p><p>Kun keliolosuhteista melko lailla riippumaton rautatie oli tehnyt esiinmarssinsa, kesti vielä joitakin vuosikymmeniä ennen kuin varsinainen tieliikenne pääsi samaan.</p><p>Toinen melko tuntematon tapahtumaketju tapahtui myös Saksassa mutta vasta kolmekymmentäluvulla. Tällöin rakennettiin nytkin toiminnassa olevat autobaanat 1-10. Tämä tapahtui Adolf Hitlerin ensimmäisellä kanslerikaudella.</p><p>Kaiken kaikkiaan kaiken yhdistävä logistiikka on siinnyt pahasta ja sen valjastaminen hyvään on vielä pahasti kesken.</p><p><strong>Suomen logistinen verkosto</strong></p><p>Meidän rataverkkomme suunniteltiin Suuriruhtinaskunnan aikana Venäjän keisarikunnan tarpeisiin eikä se ole siitä juurikaan muuttunut tähän päivään mennessä &ndash; rautatieverkkomme on siis edelleen kiinteä osa Venäjän Federaation rautatieverkkoa eikä meillä ole minkäänlaista toimivaa yhteyttä varsinaiseen Eurooppaan.</p><p>Tieverkkomme tekeminen lähti Jatkosodan jälkeen liikkeelle myös hyvin puolustuslogistisista näkökohdista. Koko maan asuttaminen ja myös puolustaminen oli lähtökohta. Tiestöä tehtiin paljon, mutta rajatuilla rahavaroilla saatiin joko pitkä pätkä heikkorunkoista ja kapeaa tietä tai lyhyt pätkä hyvää sekä kestävää tietä. Pidämme itse Suomea pienenä maana Euroopassa, mutta se itsensä vähättely liittyy vain väestön määrään. Pinta-alaltamme olemme Euroopan näkökulmasta todella suuri maa ja kun siihen vielä lisätään vesistöjemme määrä, olemme logistisesti hyvin vaikea maa. Tämän vuoksi vanha ruotsinvallan aikainen logistiikkamme perustui jääteihin talvella ja kanaviin kesällä &ndash; ja nekin oli suunniteltu sotilaallisista näkökohdista.</p><p><strong>Logistiikkamme osana Eurooppaa vai Venäjää? Siinä kysymys johon on ensin vastattava.</strong></p><p>Nykytilassa tieverkkomme on varsin surkeassa kunnossa ja tämä koskee niin päätieverkkoa kuin alempaa tieverkkoakin. Synninpäästöä eivät saa myöskään kadut eivätkä kuntien ja yksityisteiden tiehoitokunnatkaan metsähallituksesta puhumattakaan</p><p>Kanavaverkkomme on rapistunut lähinnä vapaa-ajan veneilijöiden leikkikaluksi Saimaan kanavaa lukuun ottamatta.</p><p>Rautatiestömme ei palvele sen enempää henkilö- kuin tavaraliikennettäkään vaikka sitä on osin oikeaan suuntaa jo vietykin.</p><p>Yksiselitteisesti logistisessa verkossamme on miljardien &euro;urojen rakentamis- ja korjaustarpeet jo ennen kuin sitä voidaan luotettavasti tarjota osaksi Euroopan uutta logistista ketjua.</p><p><strong>Entä mitä muualla ollaan tekemässä?</strong></p><p>Ruotsi on jo aikaa liittänyt rata- ja tieverkkonsa Malmån sillan kautta Eurooppalaiseen perheeseen vaikkakin tuo silta on myös paha pullonkaula tonnimäärillä mitattuna. Myös tieverkko on selkeästi Eurooppa-orientoitunut ja rataverkko on raideleveytensä vuoksi aina ollutkin osa sitä.</p><p>Tällä hetkellä Ruotsi satsaa tiestön perusparantamisen ohella myös tuplaraiteeseen Norjan Narvikin syväsatamaan. Tuo satama oli jo Stalininkin haaveilema vienti ja sotasatama mihin haaveeseen &rdquo;Jalmari Verinen Raatteentien Paholaisineen&rdquo; teki vakavan lommon.</p><p>Ruotsissa on siis jo hyvin laajasti ymmärretty se fakta, miten Euroopan logistiikka tulee muuttumaan.</p><p>Myös &rdquo;Rail Balticasta&rdquo; on saatu päätös aikaan. Päätöksen osa, missä on sovittu eurooppalaisesta raideleveydestä oli yllätys rohkeudellaan ja nopeudellaan. Nyt on vielä leveä pariraide välillä Varsova-Berliini, mutta tämä tulee muuttumaan ja tulee myös muuttamaan jollakin aikavälillä Puolan sekä Baltian maiden raideleveyden. Puolassa raideleveys voidaan muuttaa asteittain, mutta Baltian koko rataverkko on muutettava kerralla johtuen uuden radan linjauksesta tai muuten vanha rataverkko halvaantuu.</p><p>Tallinna-Helsinki tunnelin suunnittelusta on saatu jo jonkinlainen päätös, mutta se ei tule olemaan koskaan kannattava, jos sen pohjoispuolella ei ole sama raideleveys kuin eteläpuolella.</p><p>Olen jo aikaa laittanut Teille skenaarion, missä oli suunniteltu nopea matkustajajunayhteys aina Moskovasta asti Pietarin, Helsingin, Tukholman ja Kööpenhaminan kautta Länsi-Eurooppaan. Jokunen vuosi saattaa kulua ennen kuin tuo skenaario on edes suunnittelukelpoinen.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Entä sitten meillä?</strong></p><p>Monien hallitusten jälkeen tämä Hallitus on edes ottanut huomioon logistisen verkkomme surkean kunnon ja on jopa aloittanut sen korjausvelan maksamisen. Vaikka ongelma on maanlaajuinen ja täysin tiedostettu, löytyy jopa päättäjistä vielä soraääniä joiden mielestä liikenteemme muuttuu jotenkin siten, että nämä investoinnit ovat turhia &ndash; jopa &rdquo;leijuautojen&rdquo; tuloa on ennusteltu. Siis juuri tasan täysin edesvastuutonta &rdquo;unelmahöttöä&rdquo;.</p><p>Maamme on edelleen iso ja hankala. Se on myös Euroopan ongelma sillä olemme ainoa EU-maa Kaukoidän ja Euroopan välillä mitä ei ole yhdistetty Eurooppalaiseen logistiikkaan maitse.</p><p>Joudumme siis rakentamaan ja avaamaan rata- ja tieverkon Pohjois-Norjassa oleviin sekä tuleviin syväsatamiin &ndash; Kirkkoniemi, Skibotten (tuleva konttisatama), Tromssa.</p><p>Joudumme ironisesti kiittämään euroedustajaamme Satu Hassia tästä mahdollisuudesta. Tosiasiassa hän halusi &rdquo;Lex Hassilla&rdquo; tuhota Suomen metsä- ja metalliteollisuuden vientimarkkinat, mutta toisin kävi. Hän tuhosi Saksan Pohjanmeren ja Itämeren vientisatamat. Tämä tapahtui siten, että vienti Kaukoitään&nbsp; kallistui erittäin merkittävästi kun alusten koko pieneni, polttoaine kallistui, Suezin kanavamaksut nousivat ja vakuutukset ohi Afrikan sarven sekä Sumatran kallistuivat merirosvousten vuoksi myös.</p><p>Ilmastonmuutos on fakta &ndash; syyt eivät. Ilmastonmuutos on myös Maamme onni sillä se tuo teollisuuden takaisin Suomeen jo pelkästään logistisista syistä. Vientilogistisesti esim. autoteollisuudessa on selkeästi edullisempaa käyttää pohjoista reittiä &ndash; kunhan se on olemassa. Siis rautateitse Baltian ja Suomen läpi Kirkkoniemeen junalla rahdattuna ja siitä Kiinaan laivalla rahdattuna Mersun toimituskulut kiinalaiselle maahantuojalle on alle puolet nykyisestä. Nyt tuo vesireitti on auki kahdeksan kuukautta vuodessa ja kohta parin kuukauden avustuksella koko vuoden &ndash; siis Koillisväylä. Myös Luoteisväylää avataan korvaamaan kallista Panaman kanavaa kuljetusreittinä Amerikan mantereen läntisiin osiin.</p><p>Joudumme siis tekemään merkittävän logistisen ratkaisun nykyiseen verrattuna eikä meidän pidä unohtaa myöskään Pietarin alueen mahdollisuutta liittyä siihen.</p><p>Joudumme, pääsemme, saamme &ndash; miten vaan &ndash; rakentamaan rautatie- ja tieyhteyden Kirkkoniemeen Inarinjärven Eteläpuolelta. Rakentamaan ratayhteyden sekä uudistamaan kokonaan tieyhteyden Skibotteniin. Liittämään pohjoisen rataverkkomme Ruotsin vastaavaan Tornionjoen yli.</p><p>Nykyinen rataverkkomme on peruskorjattava kaksiraiteiseksi Kolariin ja Rovaniemelle asti. Kotkasta on tehtävä suora ja kaksiraiteinen tavarajunien reitti rakentamalla yhteys Kontiomäeltä Kuusamon kautta Kemijärvelle ja siitä yhteys Sodankylän kautta Kirkkoniemeen.</p><p>Tiestömme ei vastaa lainkaan sen Eurooppalaista merkintätapaa. Jopa nelostie eli E75 on monin paikoin kaksikaistainen surkea ränni päätien sijaan. Kyseinen tie on muutettava välillä Lusi-Kempele arvoisekseen moottoritieksi tai nelikaistaiseksi ajoradaksi. Vaikka valtatie 5 ei kuulu E-verkkoon, on se äärimmäisen tärkeä maallemme kuten moni muukin laajassa maassamme.</p><p><strong>Maksaa &ndash; ja pirusti</strong></p><p>Ei tarvitse olla kovin kummoinen ekonomisti kun voi sanoa, että maksaa niin paljon, että ei ole sen enempää taloudellista kuin poliittistakaan mahdollisuutta. Pitää siis löytää keinot rahoittamiseen sekä toimintatavat toteuttamiseen.</p><p>Toisin kuin Bernerin alasammuttu torso, ei pidä yrittääkään tehdä yhtä hokkuspokkus-ratkaisua. Pitää tunnistaa koko logistinen verkkomme ja miten sen on toimittava tulevaisuudessa.</p><p>Tieverkkomme ei ole pelkästään kaksijakoinen eli Valtion 78 tkm ja muut 350 tkm. Meillä on&nbsp; tiestömme &rdquo;aortat&rdquo; eli keskeiset päätiet; meillä on alempi valta- ja kantatieverkko eli &rdquo;päävaltimot&rdquo;, meillä on katuverkot eli &rdquo;elinten verenkierto&rdquo; ja meillä on pääosin yksityinen pientiestö eli valtava &rdquo;hiussuonisto&rdquo;. Jokainen osa tarvitsee toistaan eikä voi toimia yksin &ndash; kaikki ovat siis toisilleen yhtä arvokkaita.</p><p>Jos tuijotamme vain yhtä, käännämme katseemme pois muualta. Rahoittamalla vain yhtä, otamme pois todellisuudessa muilta. Ongelma on siis yksinkertaisesti riittävä ja tasapuolinen rahoitus kaikille.</p><p><strong>Yksityistetään &ndash; mitä ja miten?</strong></p><p>&rdquo;Aortat&rdquo; ovat tiestömme kustannusongelman ydin sillä ne nielevät kerralla valtavasti rahaa. Kun aletaan edes puhua niiden yksityistämisestä, on pidettävä mielessä, että tässä tapauksessa Valtion omaisuutta ei myydä pois vaan sen arvoa lisätään.</p><p>Näihin pääteihin on pakko löytää erillisratkaisu, jotta muun päätieverkon hoitoon jää voimavaroja. Erillisratkaisu on tiekohtainen tieyhtiö, mikä rakentaa ja ylläpitää tieyhteyden omalla kustannuksellaan.</p><p>Tieyhtiö ei voi olla nykymuotoinen yhtiö vaan on mahdollistettava perustaa &rdquo;yOy&rdquo; eli &rdquo;yleishyödyllinen osakeyhtiö&rdquo;. Tämä yhtiö VUOKRAA Valtiolta maapohjan, millä tie on tai mille se tullaan rakentamaan. Valtion omistama ja jo olemassa oleva tieomaisuus arvotetaan ilman maapohjaa ja sillä arvolla Valtio on mukana yhtiössä. Yhtiön osakkaiden tulee olla yleishyödyllistä tehtävää yhteiskunnassa harjoittava organisaatio tai vastaava &ndash; vakuutusyhtiö, eläkeyhtiö, korkeakoulu, säätiö, kunta, maakunta etc... Omistussuhteita ei määritellä erikseen vaan ne muotoutuvat yhtiön tehtävänkuvauksessa. Yhtiön taseen tulee olla tehtävään nähden niin korkea, että se pystyy pysymään rahoitusmarkkinoilla AAA-luokassa. Tällaiset yhtiöt siis rakentavat ja ylläpitävät tiestömme pääaortat omalla omaisuudellaan sekä yhtiölle ottamallaan velalla. Sidotun pääoman korko eli yhtiön omistajien tuotto voidaan sopia merkittävästi korkeammaksi kuin rahoitusmarkkinoilla muuten johtuen siitä, että se toissijaisesti tukee yhteiskunnan muita toimintoja &ndash; eläkejärjestelmää, korkeakouluja, kuntien taloutta, säätiöavustuksia&hellip;</p><p>Alempi päätieverkko säilyy Valtion budjettirahoituksessa ja yhtiöitetään vain osia mitkä vaativat suuria investointeja tulevaisuuden logistisia tarpeita ajatellen. Yhtään metriä ei yksityistetä vai yksityistämisen vuoksi vaan yksityistäminen on aina merkittävää investointia vaativa kohde. Yksityistämisen markkina-arvon kohottamiseksi pääinvestoijalle annetaan oikeus nimetä tie esim. &rdquo;Ilmarisen väylä&rdquo;, &rdquo;Varman valtatie&rdquo;&hellip;</p><p>Alempaa tieverkkoa varten meillä on jo yhtiö &ndash; Destia &ndash; minkä kehittämiseksi takaisin tieyhtiöksi tarjouskilpailukonttorista tulee aloittaa välittömästi.</p><p>Rautatieverkko on ongelmallisempi. Jotta emme jää tältä osin &rdquo;Venäjän syyläksi Euroopan periferiassa&rdquo;, joudumme jollakin aikavälillä kaventamaan raideleveytemme muun Euroopan mukaiseksi. Tämän aikavälin määrää viimekädessä päätös Tallinna-Helsinki tunnelista. Ratayhteys Ruotsin kautta länteen on vielä kauan todennäköisin toteuttaa Tornion kautta. Tätä kautta on toteutettava myös yhteys Narvikiin. Näin rataverkkomme päässä olisi neljä syväsatamaa ja olisimme koko Euroopan tärkein vientireitti Kaukoitään ja sen 4-5 miljardin kuluttajan markkinoille. Vienti on edellytys, mutta meille on logistiikkaa myös tuonti Kaukoidän tuotannosta Eurooppalaisille kuluttajille ja aina Lähi-Itään asti. Siis massat tulevat olemaan valtavia.</p><p>Rautatieverkon muuttaminen maksaa&hellip;siis maksaa ihan h&hellip;.tisti. Jos yksiraiteinen pätkä Rovaniemeltä Sodankylän kautta Kirkkoniemeen maksaa halvimmillaan rajalle asti 1,3 miljardia &euro;uroa, niin ilman meritunneliakin puhutaan vähintään kymmenen miljardin investoinneista.</p><p>Apuna tässä on kuitenkin enemmän tai vähemmän vihattu Nato. Se tarvitsee Baltian puolustamiseksi raskaan kaluston kuljetusreitin Norjasta Itämeren pohjoisosiin sekä myös Viroon. Uhka tai mahdollisuus tulee taas idästä ja meillä on jo Ruotsin kanssa kumppanuussopimus Natoon mikä mahdollistaa logistiikan hyödyntämisen &ndash; luvalla. Pohjoisen Euroopan puolustettavuus on tekijä, minkä pitäisi avata rahahanat natomaiden puolustusbudjeteista ja Koillisväylä yhteys EU-maiden tuotannon viennille EU-rahoitusvirrat. Rakentamisaikavälillä Suomen osuus saisi olla alle puolet - mieluummin kolmannes &ndash; kokonaiskustannuksista. Tämäkin tietäisi 200 &ndash; 300 miljoonan &euro;uron menoerää vuodessa.</p><p>Itse junaliikenne etenkin tavarakuljetusten osalta tulisi vapauttaa kokonaan kilpailulle vastavuoroisuus periaatteella siten, että koko rataverkko olisi myös VR:n temmellyskenttää aina Välimerelle asti. Mielelläni näkisin makuuvaunuja Sodankylässä, mistä nousisi Madridista kyytiin tulleita turisteja.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Maksaa&hellip;maksaa&hellip;mutta miten?</strong></p><p>Bernerin liikenneverkkouudistus polkaisi sen miinan minkä tiesimme olevan viritettynä jo vuotta ennen vaaleja. Siis kukaan ei halua valvontaa eikä kukaan usko tieliikennemuutoksissa muuhun kuin lisäkusetukseen. Näinhän siinä kävi. Autovero pois, pikkuisen ajoneuvoveroa alas, pikkuisen polttoaineveroa alas, dieselin rangaistusvero jäisi ja sitten satojen &euro;urojen tiemaksu puhelinkyttäysjärjestelmineen päälle. Pikkudieselillä ajavalle vaihtoehtona oli joko aikamaksulla lähes 600 &euro;uroa tai kilometriperusteisesti 900 &euro;uroa lisämaksua vuodessa.</p><p>Villejä selityksiä oli suomalaisten autokannan nopea uusiutuminen ja päästöjen voimakas lasku. Lisäksi suomalaiset löytäisivät julkiset liikennevälineet ja tulisi uudenlainen tapa käyttää autoja. Ja p&hellip;at.</p><p>Mihin suomalainen tarvitsee autoa? Työmatkalle ja harrastuksiin. Suomalainen ei harrasta autoilua itsessään. Työmatkan suomalainen tekee halvimmalla ja helpoimmalla tavalla. Pääosassa maatamme tämä on valitettavasti oma auto, koska taksia lukuun ottamatta muuta toimivaa julkista liikennettä ei ole kuin isommissa taajamissa.</p><p>No mitäpä se suomalainen sitten harrastaa? Kun kirjataan ensin pääsisältö pois (mökkeily, kalastaminen, metsästäminen), jää jäljelle lukuisa joukko pääasiassa liikuntaan liittyviä harrastuksia (golf, pyöräily, hiihto, laskettelu&hellip;) lisäksi näihin harrastuksiin kuuluu mukaan usein myös koira/ia. Yhtäkaikki mitään noista et tee ilman omaa autoa nykyisten julkisten reitein. Ts. auto on suomalaiselle perheenjäsen &ndash; moni on antanut sille jopa nimen.</p><p>Auto on kallis pitää &ndash; siis omistaminen maksaa &ndash; ja sitä on myös kallista käyttää &ndash; siis myös irtaimen omaisuuden käytöstä rokotetaan sikana. Miten ratkaista yhtälö positiivisesti kun siinä ei ole kuin negatiivisia tekijöitä?</p><p>Esitän mallin, missä ei ole kyttäystä, mikä tuottaa Valtiolle, mikä mahdollistaa laadukkaan tieverkon rahoittamisen ja ennen kaikkea palvelee kuluttajaa.</p><p>Ensimmäiseksi on päästävä terminologiassa yli kaikesta eilisen päivän lobbariliturgiasta. Uudessa järjestelmässä ei ole, ei saa olla eikä saa tulla yhtään välistä vetäjää vaan sen on oltava suoraan kuluttajaorientoitunut sekä täysin itseohjautuva järjestelmä. Näitä on jo olemassa pienissä muodoissa ja toimivat.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>INTERAKTIIVINEN TIEVERKKO</strong></p><p>Meillä on tässä vaiheessa jo tieverkko, mikä voidaan jakaa neljään osaan: aortat, päävaltimot, elinten toiminnot ja hiussuonisto. Aortat ja päävaltimot ovat tuo 78 tkm Valtion omistamalla maapohjalla olevaa tiestöä; elinten toiminnot ja hiussuonisto ovat nuo kuntien ja yksityisten hallitsemat ja ylläpitämät 350 tkm tieverkkoamme.</p><p>Koko tiestö laitetaan yhteen sähköiseen karttapohjaan ja se jaetaan metrin tarkkuudella ylläpitoluokkiin mitkä määräävät sen kustannusarvon. Tähän liitetään nykyinen tieliikenteen seurantajärjestelmä jolloin myös viimeistä sulkuviivaa myöten on tieto karttapohjassa. Tätä kokonaisuutta ylläpitämään perustetaan nykyisistä poistuvista järjestelmistä tieliikenteen palvelukeskus.</p><p>Tämä palvelukeskus ylläpitää automaattista seurantaa tiestön kunnosta, liikennemääristä, säästä ym. tieliikenteen sujuvuuteen vaikuttavasta ja välittää sen tasa-aikaisesti liikenneyksiköille eli liikenteessä oleville ajoneuvoille.</p><p>Ajoneuvot varustetaan interaktiivisella yksiköllä, mikä vastaanottaa palvelukeskuksen välittämää tietoa sekä lukee ajantasaista karttapohjaa. Se informoi kuljettajaa nopeusrajoituksista, reiteistä, säästä ja vaikkapa hidasteesta jos traktori on tullut yleiselle tielle.</p><p>Yksiköstä voidaan myös lähettää palvelukeskukselle viestiä tien kunnosta ja ylläpidosta, onnettomuuksista ym. mitä liikenteen sujuminen edellyttää. Yksikkö myös ohjaa kuljettajaa hälyttämällä jos ajoneuvo on ylittämässä sulkuviivaa tai muuntuvalla ajonopeusvalolla jos ajoneuvo ajaa sallittua nopeutta kovempaa.</p><p>Tosiasiassa tässä ei seurata kuitenkaan ajoneuvoa, vaan ajoneuvoon asennetun paikantimen id-tunnusta. Isoveli valvoo &ndash; periaatteen sijaan tässä jaetaan puolin ja toisin informaatiota minkä pitää myös vaikuttaa tienpitoon siten, että automaattisesti runsaasti negatiivista palautetta saanut tieosuus laskee alempaan ylläpitoluokkaan. Ts. viimekädessä kuluttaja arvioi interaktiivisen tieverkon ylläpitoluokan eli huonosta hoidosta lähtee heti sanktio rahallisessa muodossa.</p><p>Tieliikennekuluttajan velvollisuus on kirjautua palvelujärjestelmään ennen ajon aloittamista sekä pitää huolta siitä, että ajoneuvon ajotilillä on riittävästi mammonaa aiotun matkan suorittamiseksi.</p><p>Ajoneuvon liikkuessa palvelukeskuksen karttapohjalla, sen ajotililtä siirtyy mammonaa suoraan tien ylläpitäjän tilille siten, että siirtyvästä rahavirrasta puolet menee tien ylläpitäjälle ja puolet Valtiolle. Paljonko/km siirtyy riippuu kulloisenkin tieosuuden ylläpitoluokasta &ndash; siis motarilta eniten ja metsäautotieltä vähiten mutta tärkeintä on, että KAIKKI JÄRJESTÄYTYNEET TIENPITÄJÄT SAAVAT OIKEUDENMUKAISEN KORVAUKSEN TYÖSTÄÄN SEKÄ OMAISUUTENSA KÄYTÖSTÄ.</p><p>Tämä korvaa kokonaisuudessaan autoveron, ajoneuvoveron, polttoaineveron, polttoainelisämaksun ja tulevaisuudessa siihen on myös liitettävissä liikennevakuutuskin. Tällä vapautetaan satoja virkoja parempaa käyttöön tai lakkautettavaksi Tullissa, Poliisissa, Trafissa, Verottajalla ja tällä saavutetaan merkittäviä kustannussäästöjä tasa-aikaistamalla tulovirtoja sekä tuomalla automaatio hyötykäyttöön.</p><p>Väite siitä, että tällä ei autokanta uusiudu ei pidä paikkaansa. Kun omistamisen rankaisemisesta luovutaan, voi kuluttaja suoraan laskea sen tavan liikkua, mikä hänelle sopii. Kun kilometrikustannukseen vaikuttaa tien ylläpitoluokan lisäksi myös ajoneuvokohtainen ominaisuusasteikko, niin on mahdollista ja myös todennäköistä, että kalleimmilla tieosuuksilla otetaan käyttöön halvimman kustannusluokan sähköauto ja se uskollinen dieselihoppa ei menekään &rdquo;kusarille&rdquo; vaan jää sinne mökille tullen käyttöön vain kun sitä oikeasti tarvitaan. Nyt sitä dieselifarkkua käyttää pääasiassa yksi mies 20 kilometrin työmatkaan, kun se kuitenkin tarvitaan myös mökkireissuille.</p><p>SIIS AIKUISTEN OIKEASTI KANNATTAISI OSTAA KOTIMAASSA KASATTU SÄHKÖMARSU PÄIVITTÄISEEN KÄYTTÖÖN JA ANTAA NELIVETOAUDIN OLLA TUOSSA ODOTTAMASSA UUTTA JAHTIKAUTTA.</p><p>Asia missä on myös tultava lainsäädännöllä kuluttajaa vastaan on katsastusten aikaperusteet. Nyt autoilla voi ajaa jopa yli 200 tkm ilman katsastusta &ndash; siis periaatteessa pelkillä öljynvaihdoilla &ndash; eikä kukaan voi puuttua. Toisena ääripäänä on katsastukset alle 5 tkm välein kun autoa käytetään vai kesäisin ja vähän. Eipä ole kovin reilua eikä enää tästä maailmasta. Katsastukset tulee määrätä kilometriperusteisesti siten, että alussa väli on pidempi ja automerkin korjaushistoriaa mukaillen lyhenee iän myötä. Näin mahdollistetaan harrasteautojen ylläpitäminen taloudellisesti ilman jatkuvaa kustannuspainetta omistamisesta sekä saadaan laittomat harrasteautot pois liikenteestä.</p><p>Tämä on varmasti joidenkin mielestä pelkkä silmänkääntötemppu valvonnalle. Se onkin totta sinä määrin, että valvontaa se on id-valvontakin. Se voidaan kuitenkin rajata siten, että järjestelmä purkaa automaattisesti esim. kaksi tuntia vanhemman tiedon. Ts. tietoa ei ole olemassa käytettäväksi sen jälkeen mihinkään tarkoitukseen &ndash; vain massatilasto karttainformaatiosta jää &ndash; liikennevirrat, palauteinfo massana.</p><p>Mitään tästä kootusta datasta ei ole yksilöllisesti viranomaisten lupa käyttää ellei ole kyse rikoksesta. Törkeä ylinopeus on rikos, stop-merkin läpiajo on rikos, ylinopeus lapsivaroitusmerkin vaikutusalueella on rikos (ja siitä sitä Saksassa vasta lätiseekin) jne&hellip; Näistä teoista informoi ajoneuvon oma laite palvelukeskuksen tietokonetta sekä kuljettajaa viestin lähtemisestä. Palvelukeskuksen tietokone lähettää automaattisesti tiedon Poliisin valvontakeskukseen. Vasta täällä id muunnetaan rekisteritiedoiksi ja vaaditaan kuljettajalta selvitys tapahtuneesta.</p><p>Myös silloin, kun palvelukeskukseen tulee tieto liikenneonnettomuudesta, tallentaa palvelukeskuksen tietojärjestelmä onnettomuuspaikan välittömässä läheisyydessä liikkuneet id:t esim. 15 min ennen ilmoituksen saapumista jotta osalliset ja silminnäkijät saadaan heti Poliisin tietoon.</p><p>Yksi ilmiö mikä on jo pitkään minua raivostuttanut on onnettomuuspaikalta pakeneminen. Nyt Poliisi pyytelee yleisön apua lehdissä ja muissa viestimissä. Tällä järjestelmällä Poliisi voisi syykoodilla antaa koodinaattipisteen palvelukeskuksen tietokoneelle mikä lähettäisi annetun aikavälin id:t Poliisin valvontakeskuksen tietokoneelle ja sieltä jo hetkessä rikospaikalla olevien Poliisien päätteelle rekisteritietoineen.</p><p>Valvonnalla on myös kaksi puolta: toisessa kupissa turvallinen yhteiskunta ja yhteisesti sovittujen lakien, asetusten sekä hyvien tapojen noudattaminen &ndash; toisessa vaakakupissa taas omien ja toisten turvallisuudella leikkiminen sekä suoranainen rikollisuus. Käännyn ensimmäisen puolelle &ndash; eli jos minua ei henk. koht. seurata, niin käyttäytymistäni saa seurata anonyymin välillisesti sekä puuttua jos toimintani muuttuu rikettä vakavammaksi.</p><p>Kun sitten tutkitaan pitkällä aikavälillä valvonnan etuja kuluttajan kannalta löydetäänkin siitä aivan uusia ja taloudellisesti kestäviä ratkaisuja. Jos esimerkiksi ajokorttimme voisi siruttaa, voisi se toimia interaktiivisena kuljettajakorttina. Jos ei, niin erillinen kuljettajakortti (kuten raskaan liikenteen kuskeillakin) olisi mahdollista ottaa käyttöön. Tämä kortti tunnistaisi kuljettajan ajo-oikeuden ja voisi säätää ajoneuvon omalla automatiikalla polttoaineen syötön sekä automaattilaatikon siten, että ajoneuvo muuttuu vaikka 60 km inva-autoksi tai 40 km &rdquo;mopoautoksi&rdquo;. Teknisesti tämä on jo mahdollista vuodesta 08 valmistuneilla autoilla pääsääntöisesti. Hengenvaaralliset mopoautot poistuisivat ja ajo-oikeuden alentuma voitaisiin ottaa joustavammin käyttöön nykyisen joko/tai &ndash;periaatteen sijaan. Teknisesti itseohjautuvuus voisi myös estää ajoneuvon menemisen tieosuuksille, missä on sallittu nopeus yli 20 km ajo-oikeuden maksiminopeudesta. Käytännössä uudet sähköautot olisivat loistava vaihtoehto moniin tulevaisuuden ratkaisuihin aina väestön ikääntymisen aiheuttamista ongelmista lähtien.</p><p>Tosiasia kuitenkin on, että kaiken minkä ihminen tekee voi toinen kopioida ja/tai ohittaa. Jos joku haluaa ajaa ilmaiseksi ja interaktiivisen valvonnan ulottumattomissa, on se täysin mahdollista. Tätä varten eli siis varjostettujen ja pimennettyjen id:itten tunnistamiseksi on liikennekamerat varustettava id-tunnistimilla sekä myös liikennevalot ja vastaavat tarpeellisessa määrin samoin. Toimiva id ei näitä antureita herätä vaan toimimaton sekä pimeä kohde. Jos yhteiskunta tulee näin paljon kuluttajaa vastaan on sillä myös oikeus sanktioida rikkomus vastaavalla tavalla. Tässä voi ottaa mallia Sveitsistä. Siellä on moottoritiemaksu vaivaiset 45 sfr/vuosi (vuonna 12) mutta jos ajaa motarilla maksamatta ja jää kiinni, niin sanktio on 1500 sfr eli yli 30 vuoden motarimaksu. Näitä maksumääräyksiä ei juuri muille kirjoitella kuin ulkomaisille pölvästeille.</p><p>Tietotekniikka antaa valtavasti mahdollisuuksia ja jos haluatte henkilökohtaisesti hämmästyä, niin menkää vilkaisemaan pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen kuljettajan työympäristöä&nbsp; &ndash; hämmästytte.</p><p>Jokainen, joka on tämän tähän asti jaksanut lukea, ymmärtää, että ei tätä &rdquo;bernerissä&rdquo; rakenneta. Ensin tarvitaan laaja poliittinen periaatepäätös missä myös tuodaan esille autoveron käsittely. Autovero kerrotaan poistettavan siten, että koko siirtymäkauden ajan ostettujen autojen autovero pysyy mutta jaetaan laskennallisena päiväverona kuten inva-alennuskin. Kun ajoneuvo sitten liitetään interaktiiviseen liikenteeseen, lasketaan jäljelle jääneet veropäivät rahaksi ja tällä hyvitetään ajoneuvon tiliä &ndash; siis ei palauteta rahana vaan ajo-oikeutena vastaavalla rahasummalla.</p><p>Periaatepäätöksen jälkeen on löydettävä yhteistyöosakkaat pääväylien yhtiöihin sekä myös hyväksyttävä nämä parlamentaarisesti. Vasta tästä päästään etenemään varsinaiseen päämäärään. Kun tämä saadaan onnistumaan, tulee muu Eurooppa seuraamaan perässä. Tässä on siis myös suomalaiselle osaamiselle valtava mahdollisuus.</p><p>Oleellista on kuitenkin se, että missään vaiheessa ei päästetä välistävetäjiä rahaliikenteeseen vaan otetaan mallia Veikkauksen pelitileistä sekä prepaid-liittymien toiminnasta &ndash; näitä läppärifirmoja ei tarvita palvelukeskuksen ja tien ylläpitäjän väliin.</p><p>Vihervasemmisto löytää tästä heti &rdquo;hirvittävän ympäristöongelman&rdquo;. Polttoaineveroton polttoaine lisää päästöjä ja siten myös tuhoaa ilmastotavoitteen -&gt; tämä esitys siis tuhoaa koko maapallon. Tosiasia kuitenkin on, että meillä on jo nyt Euroopan edistyksellisimmät polttoaineet ja niiden saaminen käyttöön muuallakin on kaikkien etu. Kun polttoaineemme on edullista, eivät nuo parisataatuhatta ajoneuvoa tiestöllämme päivittäin aja muualta tuodulla polttoaineella vaan ostavat sen Suomesta. Myös itärajamme huoltoasemilla myydään sen jälkeen muutakin kuin kaljaa ja kahvia. Syntyy huomaamatta automaattinen vientireitti pelkkien tankkien avulla. Käytännössä puhumme miljoonista litroista per päivä.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Eurooppalainen rataverkko</strong></p><p>Rataverkon kehittäminen ei ole yksin meidän asiamme &ndash; onneksi &ndash; sillä se tulee olemaan aivan riivatun kallis urakka. Toimeen on kuitenkin ryhdyttävä jo tänä vuonna. Trump antaa juuri nyt vetoapua meidänkin peräänkuuluttamallemme Eurooppalaiselle puolustukselle. Naton vaikein lenkki on koillisessa. Norja on natomaana täällä yksin ja hankalassa asemassa, Baltiaa ei taas voi nykyisellään puolustaa ilman Ruotsia. Yhtenäinen rataverkko sitoisi Euroopan niin taloudellisesti kuin sotilaallisestikin ja antaisi maallemme paremmat turvatakuut kuin mikään liittosopimus ikinä.</p><p>Olisin taipuvainen suostumaan yhteiseurooppalaiseen ratahallintoon, missä liikennöinti vapautetaan kilpailulle täysin. Tähän lähtisi varmaankin Baltian maat sekä Saksa mukaan ja Puola ainakin osittain heti alkuvaiheessa. Tällöin olisi miljardien investointeihin ilman tunneliakin riittävät rahkeet. Ruotsin ja Tanskan mukaantulo takaisi jo valtavan toimintaympäristön. Pietarin alue tuskin haluaa jäädä tällaisen mahdollisuuden ulkopuolelle, joten sillä olisi myös merkittävä rooli Itämeren alueen liennytykselle.</p><p>Tämä rataverkko olisi kokonaan sähköistetty ja sähkön tuottaminen pääsääntöisesti Suomen vastuulla. Mukaan rakennushankkeisiin liittyisi siis myös Fortum sillä sen olisi rakennettava Loviisaan korvaava laitos sekä todennäköisesti myös Viron puolelle sillä Sosnovy Borikaan ei loputtomiin kestä. Vaikka Olkiluoto 3 joskus valmistuisikin, olisi myös Hanhikivi 2 saatava alulle. Sähkön määrä, minkä Euroopan ja Kaukoidän välinen tavaraliikenne Koillisväylän käyttöön tulon jälkeen nielee, on valtava.</p><p>Sähköntuotannon lisäksi on Suomessa varauduttava teollisuuden paluumarssiin. Metsäteollisuutemme uusiutuu ja jättää laitokset Keski-Euroopassa niiden käyttöiän päätyttyä ja alkaa rakentamaan uusia entisen asiakasorientoituneen ajattelutavan sijaan raaka-aineorientoidusti. Lisäksi moni kokoonpanolinja tulee lähemmäksi vientisatamaa jo pelkillä logistiikkakuluilla perusteltuina. Lähivuosikymmeninä tulemme näkemään merkittäviä väestösiirtymiä työn perässä pohjoista kohti eikä vain matkailun vuoksi mikä sekin on kasvava sektori Alppien lämmetessä yhä lumettomammiksi.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  

ESITYS LIIKENNEVERKON TULEVAISUUDEKSI SUOMESSA

 

Johdanto

Vuosi 1871 oli ratkaiseva vuosi koko Eurooppaa ajatellen ja se heijastuu vieläkin monin tavoin myös meille tänäkin päivänä.

Tuolloin päättyi lähes 10 kuukautta kestänyt Ranskan ja nk. Saksan välinen sota. Tuo sota oli ensimmäinen suursota missä sotilaita kuoli enemmän taisteluissa kuin kulkutaudeissa. Tuo sota myös yhdisti repaleiseen Keski-Eurooppaan valtiot, mitä alettiin kutsua Saksan keisarikunnaksi. Tuo sota oli myös logistiikan esiinmarssi sillä sen keskeisessä asemassa oli rautatiet – rautatiet siis mahdollistivat suuret joukkojen ja kaluston siirrot lyhyessä ajassa ja siten toiminnan painopisteiden siirrot sinne, missä koneistoa pystyttiin käyttämään tehokkaimmin.

Kun keliolosuhteista melko lailla riippumaton rautatie oli tehnyt esiinmarssinsa, kesti vielä joitakin vuosikymmeniä ennen kuin varsinainen tieliikenne pääsi samaan.

Toinen melko tuntematon tapahtumaketju tapahtui myös Saksassa mutta vasta kolmekymmentäluvulla. Tällöin rakennettiin nytkin toiminnassa olevat autobaanat 1-10. Tämä tapahtui Adolf Hitlerin ensimmäisellä kanslerikaudella.

Kaiken kaikkiaan kaiken yhdistävä logistiikka on siinnyt pahasta ja sen valjastaminen hyvään on vielä pahasti kesken.

Suomen logistinen verkosto

Meidän rataverkkomme suunniteltiin Suuriruhtinaskunnan aikana Venäjän keisarikunnan tarpeisiin eikä se ole siitä juurikaan muuttunut tähän päivään mennessä – rautatieverkkomme on siis edelleen kiinteä osa Venäjän Federaation rautatieverkkoa eikä meillä ole minkäänlaista toimivaa yhteyttä varsinaiseen Eurooppaan.

Tieverkkomme tekeminen lähti Jatkosodan jälkeen liikkeelle myös hyvin puolustuslogistisista näkökohdista. Koko maan asuttaminen ja myös puolustaminen oli lähtökohta. Tiestöä tehtiin paljon, mutta rajatuilla rahavaroilla saatiin joko pitkä pätkä heikkorunkoista ja kapeaa tietä tai lyhyt pätkä hyvää sekä kestävää tietä. Pidämme itse Suomea pienenä maana Euroopassa, mutta se itsensä vähättely liittyy vain väestön määrään. Pinta-alaltamme olemme Euroopan näkökulmasta todella suuri maa ja kun siihen vielä lisätään vesistöjemme määrä, olemme logistisesti hyvin vaikea maa. Tämän vuoksi vanha ruotsinvallan aikainen logistiikkamme perustui jääteihin talvella ja kanaviin kesällä – ja nekin oli suunniteltu sotilaallisista näkökohdista.

Logistiikkamme osana Eurooppaa vai Venäjää? Siinä kysymys johon on ensin vastattava.

Nykytilassa tieverkkomme on varsin surkeassa kunnossa ja tämä koskee niin päätieverkkoa kuin alempaa tieverkkoakin. Synninpäästöä eivät saa myöskään kadut eivätkä kuntien ja yksityisteiden tiehoitokunnatkaan metsähallituksesta puhumattakaan

Kanavaverkkomme on rapistunut lähinnä vapaa-ajan veneilijöiden leikkikaluksi Saimaan kanavaa lukuun ottamatta.

Rautatiestömme ei palvele sen enempää henkilö- kuin tavaraliikennettäkään vaikka sitä on osin oikeaan suuntaa jo vietykin.

Yksiselitteisesti logistisessa verkossamme on miljardien €urojen rakentamis- ja korjaustarpeet jo ennen kuin sitä voidaan luotettavasti tarjota osaksi Euroopan uutta logistista ketjua.

Entä mitä muualla ollaan tekemässä?

Ruotsi on jo aikaa liittänyt rata- ja tieverkkonsa Malmån sillan kautta Eurooppalaiseen perheeseen vaikkakin tuo silta on myös paha pullonkaula tonnimäärillä mitattuna. Myös tieverkko on selkeästi Eurooppa-orientoitunut ja rataverkko on raideleveytensä vuoksi aina ollutkin osa sitä.

Tällä hetkellä Ruotsi satsaa tiestön perusparantamisen ohella myös tuplaraiteeseen Norjan Narvikin syväsatamaan. Tuo satama oli jo Stalininkin haaveilema vienti ja sotasatama mihin haaveeseen ”Jalmari Verinen Raatteentien Paholaisineen” teki vakavan lommon.

Ruotsissa on siis jo hyvin laajasti ymmärretty se fakta, miten Euroopan logistiikka tulee muuttumaan.

Myös ”Rail Balticasta” on saatu päätös aikaan. Päätöksen osa, missä on sovittu eurooppalaisesta raideleveydestä oli yllätys rohkeudellaan ja nopeudellaan. Nyt on vielä leveä pariraide välillä Varsova-Berliini, mutta tämä tulee muuttumaan ja tulee myös muuttamaan jollakin aikavälillä Puolan sekä Baltian maiden raideleveyden. Puolassa raideleveys voidaan muuttaa asteittain, mutta Baltian koko rataverkko on muutettava kerralla johtuen uuden radan linjauksesta tai muuten vanha rataverkko halvaantuu.

Tallinna-Helsinki tunnelin suunnittelusta on saatu jo jonkinlainen päätös, mutta se ei tule olemaan koskaan kannattava, jos sen pohjoispuolella ei ole sama raideleveys kuin eteläpuolella.

Olen jo aikaa laittanut Teille skenaarion, missä oli suunniteltu nopea matkustajajunayhteys aina Moskovasta asti Pietarin, Helsingin, Tukholman ja Kööpenhaminan kautta Länsi-Eurooppaan. Jokunen vuosi saattaa kulua ennen kuin tuo skenaario on edes suunnittelukelpoinen.

 

Entä sitten meillä?

Monien hallitusten jälkeen tämä Hallitus on edes ottanut huomioon logistisen verkkomme surkean kunnon ja on jopa aloittanut sen korjausvelan maksamisen. Vaikka ongelma on maanlaajuinen ja täysin tiedostettu, löytyy jopa päättäjistä vielä soraääniä joiden mielestä liikenteemme muuttuu jotenkin siten, että nämä investoinnit ovat turhia – jopa ”leijuautojen” tuloa on ennusteltu. Siis juuri tasan täysin edesvastuutonta ”unelmahöttöä”.

Maamme on edelleen iso ja hankala. Se on myös Euroopan ongelma sillä olemme ainoa EU-maa Kaukoidän ja Euroopan välillä mitä ei ole yhdistetty Eurooppalaiseen logistiikkaan maitse.

Joudumme siis rakentamaan ja avaamaan rata- ja tieverkon Pohjois-Norjassa oleviin sekä tuleviin syväsatamiin – Kirkkoniemi, Skibotten (tuleva konttisatama), Tromssa.

Joudumme ironisesti kiittämään euroedustajaamme Satu Hassia tästä mahdollisuudesta. Tosiasiassa hän halusi ”Lex Hassilla” tuhota Suomen metsä- ja metalliteollisuuden vientimarkkinat, mutta toisin kävi. Hän tuhosi Saksan Pohjanmeren ja Itämeren vientisatamat. Tämä tapahtui siten, että vienti Kaukoitään  kallistui erittäin merkittävästi kun alusten koko pieneni, polttoaine kallistui, Suezin kanavamaksut nousivat ja vakuutukset ohi Afrikan sarven sekä Sumatran kallistuivat merirosvousten vuoksi myös.

Ilmastonmuutos on fakta – syyt eivät. Ilmastonmuutos on myös Maamme onni sillä se tuo teollisuuden takaisin Suomeen jo pelkästään logistisista syistä. Vientilogistisesti esim. autoteollisuudessa on selkeästi edullisempaa käyttää pohjoista reittiä – kunhan se on olemassa. Siis rautateitse Baltian ja Suomen läpi Kirkkoniemeen junalla rahdattuna ja siitä Kiinaan laivalla rahdattuna Mersun toimituskulut kiinalaiselle maahantuojalle on alle puolet nykyisestä. Nyt tuo vesireitti on auki kahdeksan kuukautta vuodessa ja kohta parin kuukauden avustuksella koko vuoden – siis Koillisväylä. Myös Luoteisväylää avataan korvaamaan kallista Panaman kanavaa kuljetusreittinä Amerikan mantereen läntisiin osiin.

Joudumme siis tekemään merkittävän logistisen ratkaisun nykyiseen verrattuna eikä meidän pidä unohtaa myöskään Pietarin alueen mahdollisuutta liittyä siihen.

Joudumme, pääsemme, saamme – miten vaan – rakentamaan rautatie- ja tieyhteyden Kirkkoniemeen Inarinjärven Eteläpuolelta. Rakentamaan ratayhteyden sekä uudistamaan kokonaan tieyhteyden Skibotteniin. Liittämään pohjoisen rataverkkomme Ruotsin vastaavaan Tornionjoen yli.

Nykyinen rataverkkomme on peruskorjattava kaksiraiteiseksi Kolariin ja Rovaniemelle asti. Kotkasta on tehtävä suora ja kaksiraiteinen tavarajunien reitti rakentamalla yhteys Kontiomäeltä Kuusamon kautta Kemijärvelle ja siitä yhteys Sodankylän kautta Kirkkoniemeen.

Tiestömme ei vastaa lainkaan sen Eurooppalaista merkintätapaa. Jopa nelostie eli E75 on monin paikoin kaksikaistainen surkea ränni päätien sijaan. Kyseinen tie on muutettava välillä Lusi-Kempele arvoisekseen moottoritieksi tai nelikaistaiseksi ajoradaksi. Vaikka valtatie 5 ei kuulu E-verkkoon, on se äärimmäisen tärkeä maallemme kuten moni muukin laajassa maassamme.

Maksaa – ja pirusti

Ei tarvitse olla kovin kummoinen ekonomisti kun voi sanoa, että maksaa niin paljon, että ei ole sen enempää taloudellista kuin poliittistakaan mahdollisuutta. Pitää siis löytää keinot rahoittamiseen sekä toimintatavat toteuttamiseen.

Toisin kuin Bernerin alasammuttu torso, ei pidä yrittääkään tehdä yhtä hokkuspokkus-ratkaisua. Pitää tunnistaa koko logistinen verkkomme ja miten sen on toimittava tulevaisuudessa.

Tieverkkomme ei ole pelkästään kaksijakoinen eli Valtion 78 tkm ja muut 350 tkm. Meillä on  tiestömme ”aortat” eli keskeiset päätiet; meillä on alempi valta- ja kantatieverkko eli ”päävaltimot”, meillä on katuverkot eli ”elinten verenkierto” ja meillä on pääosin yksityinen pientiestö eli valtava ”hiussuonisto”. Jokainen osa tarvitsee toistaan eikä voi toimia yksin – kaikki ovat siis toisilleen yhtä arvokkaita.

Jos tuijotamme vain yhtä, käännämme katseemme pois muualta. Rahoittamalla vain yhtä, otamme pois todellisuudessa muilta. Ongelma on siis yksinkertaisesti riittävä ja tasapuolinen rahoitus kaikille.

Yksityistetään – mitä ja miten?

”Aortat” ovat tiestömme kustannusongelman ydin sillä ne nielevät kerralla valtavasti rahaa. Kun aletaan edes puhua niiden yksityistämisestä, on pidettävä mielessä, että tässä tapauksessa Valtion omaisuutta ei myydä pois vaan sen arvoa lisätään.

Näihin pääteihin on pakko löytää erillisratkaisu, jotta muun päätieverkon hoitoon jää voimavaroja. Erillisratkaisu on tiekohtainen tieyhtiö, mikä rakentaa ja ylläpitää tieyhteyden omalla kustannuksellaan.

Tieyhtiö ei voi olla nykymuotoinen yhtiö vaan on mahdollistettava perustaa ”yOy” eli ”yleishyödyllinen osakeyhtiö”. Tämä yhtiö VUOKRAA Valtiolta maapohjan, millä tie on tai mille se tullaan rakentamaan. Valtion omistama ja jo olemassa oleva tieomaisuus arvotetaan ilman maapohjaa ja sillä arvolla Valtio on mukana yhtiössä. Yhtiön osakkaiden tulee olla yleishyödyllistä tehtävää yhteiskunnassa harjoittava organisaatio tai vastaava – vakuutusyhtiö, eläkeyhtiö, korkeakoulu, säätiö, kunta, maakunta etc... Omistussuhteita ei määritellä erikseen vaan ne muotoutuvat yhtiön tehtävänkuvauksessa. Yhtiön taseen tulee olla tehtävään nähden niin korkea, että se pystyy pysymään rahoitusmarkkinoilla AAA-luokassa. Tällaiset yhtiöt siis rakentavat ja ylläpitävät tiestömme pääaortat omalla omaisuudellaan sekä yhtiölle ottamallaan velalla. Sidotun pääoman korko eli yhtiön omistajien tuotto voidaan sopia merkittävästi korkeammaksi kuin rahoitusmarkkinoilla muuten johtuen siitä, että se toissijaisesti tukee yhteiskunnan muita toimintoja – eläkejärjestelmää, korkeakouluja, kuntien taloutta, säätiöavustuksia…

Alempi päätieverkko säilyy Valtion budjettirahoituksessa ja yhtiöitetään vain osia mitkä vaativat suuria investointeja tulevaisuuden logistisia tarpeita ajatellen. Yhtään metriä ei yksityistetä vai yksityistämisen vuoksi vaan yksityistäminen on aina merkittävää investointia vaativa kohde. Yksityistämisen markkina-arvon kohottamiseksi pääinvestoijalle annetaan oikeus nimetä tie esim. ”Ilmarisen väylä”, ”Varman valtatie”…

Alempaa tieverkkoa varten meillä on jo yhtiö – Destia – minkä kehittämiseksi takaisin tieyhtiöksi tarjouskilpailukonttorista tulee aloittaa välittömästi.

Rautatieverkko on ongelmallisempi. Jotta emme jää tältä osin ”Venäjän syyläksi Euroopan periferiassa”, joudumme jollakin aikavälillä kaventamaan raideleveytemme muun Euroopan mukaiseksi. Tämän aikavälin määrää viimekädessä päätös Tallinna-Helsinki tunnelista. Ratayhteys Ruotsin kautta länteen on vielä kauan todennäköisin toteuttaa Tornion kautta. Tätä kautta on toteutettava myös yhteys Narvikiin. Näin rataverkkomme päässä olisi neljä syväsatamaa ja olisimme koko Euroopan tärkein vientireitti Kaukoitään ja sen 4-5 miljardin kuluttajan markkinoille. Vienti on edellytys, mutta meille on logistiikkaa myös tuonti Kaukoidän tuotannosta Eurooppalaisille kuluttajille ja aina Lähi-Itään asti. Siis massat tulevat olemaan valtavia.

Rautatieverkon muuttaminen maksaa…siis maksaa ihan h….tisti. Jos yksiraiteinen pätkä Rovaniemeltä Sodankylän kautta Kirkkoniemeen maksaa halvimmillaan rajalle asti 1,3 miljardia €uroa, niin ilman meritunneliakin puhutaan vähintään kymmenen miljardin investoinneista.

Apuna tässä on kuitenkin enemmän tai vähemmän vihattu Nato. Se tarvitsee Baltian puolustamiseksi raskaan kaluston kuljetusreitin Norjasta Itämeren pohjoisosiin sekä myös Viroon. Uhka tai mahdollisuus tulee taas idästä ja meillä on jo Ruotsin kanssa kumppanuussopimus Natoon mikä mahdollistaa logistiikan hyödyntämisen – luvalla. Pohjoisen Euroopan puolustettavuus on tekijä, minkä pitäisi avata rahahanat natomaiden puolustusbudjeteista ja Koillisväylä yhteys EU-maiden tuotannon viennille EU-rahoitusvirrat. Rakentamisaikavälillä Suomen osuus saisi olla alle puolet - mieluummin kolmannes – kokonaiskustannuksista. Tämäkin tietäisi 200 – 300 miljoonan €uron menoerää vuodessa.

Itse junaliikenne etenkin tavarakuljetusten osalta tulisi vapauttaa kokonaan kilpailulle vastavuoroisuus periaatteella siten, että koko rataverkko olisi myös VR:n temmellyskenttää aina Välimerelle asti. Mielelläni näkisin makuuvaunuja Sodankylässä, mistä nousisi Madridista kyytiin tulleita turisteja.

 

Maksaa…maksaa…mutta miten?

Bernerin liikenneverkkouudistus polkaisi sen miinan minkä tiesimme olevan viritettynä jo vuotta ennen vaaleja. Siis kukaan ei halua valvontaa eikä kukaan usko tieliikennemuutoksissa muuhun kuin lisäkusetukseen. Näinhän siinä kävi. Autovero pois, pikkuisen ajoneuvoveroa alas, pikkuisen polttoaineveroa alas, dieselin rangaistusvero jäisi ja sitten satojen €urojen tiemaksu puhelinkyttäysjärjestelmineen päälle. Pikkudieselillä ajavalle vaihtoehtona oli joko aikamaksulla lähes 600 €uroa tai kilometriperusteisesti 900 €uroa lisämaksua vuodessa.

Villejä selityksiä oli suomalaisten autokannan nopea uusiutuminen ja päästöjen voimakas lasku. Lisäksi suomalaiset löytäisivät julkiset liikennevälineet ja tulisi uudenlainen tapa käyttää autoja. Ja p…at.

Mihin suomalainen tarvitsee autoa? Työmatkalle ja harrastuksiin. Suomalainen ei harrasta autoilua itsessään. Työmatkan suomalainen tekee halvimmalla ja helpoimmalla tavalla. Pääosassa maatamme tämä on valitettavasti oma auto, koska taksia lukuun ottamatta muuta toimivaa julkista liikennettä ei ole kuin isommissa taajamissa.

No mitäpä se suomalainen sitten harrastaa? Kun kirjataan ensin pääsisältö pois (mökkeily, kalastaminen, metsästäminen), jää jäljelle lukuisa joukko pääasiassa liikuntaan liittyviä harrastuksia (golf, pyöräily, hiihto, laskettelu…) lisäksi näihin harrastuksiin kuuluu mukaan usein myös koira/ia. Yhtäkaikki mitään noista et tee ilman omaa autoa nykyisten julkisten reitein. Ts. auto on suomalaiselle perheenjäsen – moni on antanut sille jopa nimen.

Auto on kallis pitää – siis omistaminen maksaa – ja sitä on myös kallista käyttää – siis myös irtaimen omaisuuden käytöstä rokotetaan sikana. Miten ratkaista yhtälö positiivisesti kun siinä ei ole kuin negatiivisia tekijöitä?

Esitän mallin, missä ei ole kyttäystä, mikä tuottaa Valtiolle, mikä mahdollistaa laadukkaan tieverkon rahoittamisen ja ennen kaikkea palvelee kuluttajaa.

Ensimmäiseksi on päästävä terminologiassa yli kaikesta eilisen päivän lobbariliturgiasta. Uudessa järjestelmässä ei ole, ei saa olla eikä saa tulla yhtään välistä vetäjää vaan sen on oltava suoraan kuluttajaorientoitunut sekä täysin itseohjautuva järjestelmä. Näitä on jo olemassa pienissä muodoissa ja toimivat.

 

INTERAKTIIVINEN TIEVERKKO

Meillä on tässä vaiheessa jo tieverkko, mikä voidaan jakaa neljään osaan: aortat, päävaltimot, elinten toiminnot ja hiussuonisto. Aortat ja päävaltimot ovat tuo 78 tkm Valtion omistamalla maapohjalla olevaa tiestöä; elinten toiminnot ja hiussuonisto ovat nuo kuntien ja yksityisten hallitsemat ja ylläpitämät 350 tkm tieverkkoamme.

Koko tiestö laitetaan yhteen sähköiseen karttapohjaan ja se jaetaan metrin tarkkuudella ylläpitoluokkiin mitkä määräävät sen kustannusarvon. Tähän liitetään nykyinen tieliikenteen seurantajärjestelmä jolloin myös viimeistä sulkuviivaa myöten on tieto karttapohjassa. Tätä kokonaisuutta ylläpitämään perustetaan nykyisistä poistuvista järjestelmistä tieliikenteen palvelukeskus.

Tämä palvelukeskus ylläpitää automaattista seurantaa tiestön kunnosta, liikennemääristä, säästä ym. tieliikenteen sujuvuuteen vaikuttavasta ja välittää sen tasa-aikaisesti liikenneyksiköille eli liikenteessä oleville ajoneuvoille.

Ajoneuvot varustetaan interaktiivisella yksiköllä, mikä vastaanottaa palvelukeskuksen välittämää tietoa sekä lukee ajantasaista karttapohjaa. Se informoi kuljettajaa nopeusrajoituksista, reiteistä, säästä ja vaikkapa hidasteesta jos traktori on tullut yleiselle tielle.

Yksiköstä voidaan myös lähettää palvelukeskukselle viestiä tien kunnosta ja ylläpidosta, onnettomuuksista ym. mitä liikenteen sujuminen edellyttää. Yksikkö myös ohjaa kuljettajaa hälyttämällä jos ajoneuvo on ylittämässä sulkuviivaa tai muuntuvalla ajonopeusvalolla jos ajoneuvo ajaa sallittua nopeutta kovempaa.

Tosiasiassa tässä ei seurata kuitenkaan ajoneuvoa, vaan ajoneuvoon asennetun paikantimen id-tunnusta. Isoveli valvoo – periaatteen sijaan tässä jaetaan puolin ja toisin informaatiota minkä pitää myös vaikuttaa tienpitoon siten, että automaattisesti runsaasti negatiivista palautetta saanut tieosuus laskee alempaan ylläpitoluokkaan. Ts. viimekädessä kuluttaja arvioi interaktiivisen tieverkon ylläpitoluokan eli huonosta hoidosta lähtee heti sanktio rahallisessa muodossa.

Tieliikennekuluttajan velvollisuus on kirjautua palvelujärjestelmään ennen ajon aloittamista sekä pitää huolta siitä, että ajoneuvon ajotilillä on riittävästi mammonaa aiotun matkan suorittamiseksi.

Ajoneuvon liikkuessa palvelukeskuksen karttapohjalla, sen ajotililtä siirtyy mammonaa suoraan tien ylläpitäjän tilille siten, että siirtyvästä rahavirrasta puolet menee tien ylläpitäjälle ja puolet Valtiolle. Paljonko/km siirtyy riippuu kulloisenkin tieosuuden ylläpitoluokasta – siis motarilta eniten ja metsäautotieltä vähiten mutta tärkeintä on, että KAIKKI JÄRJESTÄYTYNEET TIENPITÄJÄT SAAVAT OIKEUDENMUKAISEN KORVAUKSEN TYÖSTÄÄN SEKÄ OMAISUUTENSA KÄYTÖSTÄ.

Tämä korvaa kokonaisuudessaan autoveron, ajoneuvoveron, polttoaineveron, polttoainelisämaksun ja tulevaisuudessa siihen on myös liitettävissä liikennevakuutuskin. Tällä vapautetaan satoja virkoja parempaa käyttöön tai lakkautettavaksi Tullissa, Poliisissa, Trafissa, Verottajalla ja tällä saavutetaan merkittäviä kustannussäästöjä tasa-aikaistamalla tulovirtoja sekä tuomalla automaatio hyötykäyttöön.

Väite siitä, että tällä ei autokanta uusiudu ei pidä paikkaansa. Kun omistamisen rankaisemisesta luovutaan, voi kuluttaja suoraan laskea sen tavan liikkua, mikä hänelle sopii. Kun kilometrikustannukseen vaikuttaa tien ylläpitoluokan lisäksi myös ajoneuvokohtainen ominaisuusasteikko, niin on mahdollista ja myös todennäköistä, että kalleimmilla tieosuuksilla otetaan käyttöön halvimman kustannusluokan sähköauto ja se uskollinen dieselihoppa ei menekään ”kusarille” vaan jää sinne mökille tullen käyttöön vain kun sitä oikeasti tarvitaan. Nyt sitä dieselifarkkua käyttää pääasiassa yksi mies 20 kilometrin työmatkaan, kun se kuitenkin tarvitaan myös mökkireissuille.

SIIS AIKUISTEN OIKEASTI KANNATTAISI OSTAA KOTIMAASSA KASATTU SÄHKÖMARSU PÄIVITTÄISEEN KÄYTTÖÖN JA ANTAA NELIVETOAUDIN OLLA TUOSSA ODOTTAMASSA UUTTA JAHTIKAUTTA.

Asia missä on myös tultava lainsäädännöllä kuluttajaa vastaan on katsastusten aikaperusteet. Nyt autoilla voi ajaa jopa yli 200 tkm ilman katsastusta – siis periaatteessa pelkillä öljynvaihdoilla – eikä kukaan voi puuttua. Toisena ääripäänä on katsastukset alle 5 tkm välein kun autoa käytetään vai kesäisin ja vähän. Eipä ole kovin reilua eikä enää tästä maailmasta. Katsastukset tulee määrätä kilometriperusteisesti siten, että alussa väli on pidempi ja automerkin korjaushistoriaa mukaillen lyhenee iän myötä. Näin mahdollistetaan harrasteautojen ylläpitäminen taloudellisesti ilman jatkuvaa kustannuspainetta omistamisesta sekä saadaan laittomat harrasteautot pois liikenteestä.

Tämä on varmasti joidenkin mielestä pelkkä silmänkääntötemppu valvonnalle. Se onkin totta sinä määrin, että valvontaa se on id-valvontakin. Se voidaan kuitenkin rajata siten, että järjestelmä purkaa automaattisesti esim. kaksi tuntia vanhemman tiedon. Ts. tietoa ei ole olemassa käytettäväksi sen jälkeen mihinkään tarkoitukseen – vain massatilasto karttainformaatiosta jää – liikennevirrat, palauteinfo massana.

Mitään tästä kootusta datasta ei ole yksilöllisesti viranomaisten lupa käyttää ellei ole kyse rikoksesta. Törkeä ylinopeus on rikos, stop-merkin läpiajo on rikos, ylinopeus lapsivaroitusmerkin vaikutusalueella on rikos (ja siitä sitä Saksassa vasta lätiseekin) jne… Näistä teoista informoi ajoneuvon oma laite palvelukeskuksen tietokonetta sekä kuljettajaa viestin lähtemisestä. Palvelukeskuksen tietokone lähettää automaattisesti tiedon Poliisin valvontakeskukseen. Vasta täällä id muunnetaan rekisteritiedoiksi ja vaaditaan kuljettajalta selvitys tapahtuneesta.

Myös silloin, kun palvelukeskukseen tulee tieto liikenneonnettomuudesta, tallentaa palvelukeskuksen tietojärjestelmä onnettomuuspaikan välittömässä läheisyydessä liikkuneet id:t esim. 15 min ennen ilmoituksen saapumista jotta osalliset ja silminnäkijät saadaan heti Poliisin tietoon.

Yksi ilmiö mikä on jo pitkään minua raivostuttanut on onnettomuuspaikalta pakeneminen. Nyt Poliisi pyytelee yleisön apua lehdissä ja muissa viestimissä. Tällä järjestelmällä Poliisi voisi syykoodilla antaa koodinaattipisteen palvelukeskuksen tietokoneelle mikä lähettäisi annetun aikavälin id:t Poliisin valvontakeskuksen tietokoneelle ja sieltä jo hetkessä rikospaikalla olevien Poliisien päätteelle rekisteritietoineen.

Valvonnalla on myös kaksi puolta: toisessa kupissa turvallinen yhteiskunta ja yhteisesti sovittujen lakien, asetusten sekä hyvien tapojen noudattaminen – toisessa vaakakupissa taas omien ja toisten turvallisuudella leikkiminen sekä suoranainen rikollisuus. Käännyn ensimmäisen puolelle – eli jos minua ei henk. koht. seurata, niin käyttäytymistäni saa seurata anonyymin välillisesti sekä puuttua jos toimintani muuttuu rikettä vakavammaksi.

Kun sitten tutkitaan pitkällä aikavälillä valvonnan etuja kuluttajan kannalta löydetäänkin siitä aivan uusia ja taloudellisesti kestäviä ratkaisuja. Jos esimerkiksi ajokorttimme voisi siruttaa, voisi se toimia interaktiivisena kuljettajakorttina. Jos ei, niin erillinen kuljettajakortti (kuten raskaan liikenteen kuskeillakin) olisi mahdollista ottaa käyttöön. Tämä kortti tunnistaisi kuljettajan ajo-oikeuden ja voisi säätää ajoneuvon omalla automatiikalla polttoaineen syötön sekä automaattilaatikon siten, että ajoneuvo muuttuu vaikka 60 km inva-autoksi tai 40 km ”mopoautoksi”. Teknisesti tämä on jo mahdollista vuodesta 08 valmistuneilla autoilla pääsääntöisesti. Hengenvaaralliset mopoautot poistuisivat ja ajo-oikeuden alentuma voitaisiin ottaa joustavammin käyttöön nykyisen joko/tai –periaatteen sijaan. Teknisesti itseohjautuvuus voisi myös estää ajoneuvon menemisen tieosuuksille, missä on sallittu nopeus yli 20 km ajo-oikeuden maksiminopeudesta. Käytännössä uudet sähköautot olisivat loistava vaihtoehto moniin tulevaisuuden ratkaisuihin aina väestön ikääntymisen aiheuttamista ongelmista lähtien.

Tosiasia kuitenkin on, että kaiken minkä ihminen tekee voi toinen kopioida ja/tai ohittaa. Jos joku haluaa ajaa ilmaiseksi ja interaktiivisen valvonnan ulottumattomissa, on se täysin mahdollista. Tätä varten eli siis varjostettujen ja pimennettyjen id:itten tunnistamiseksi on liikennekamerat varustettava id-tunnistimilla sekä myös liikennevalot ja vastaavat tarpeellisessa määrin samoin. Toimiva id ei näitä antureita herätä vaan toimimaton sekä pimeä kohde. Jos yhteiskunta tulee näin paljon kuluttajaa vastaan on sillä myös oikeus sanktioida rikkomus vastaavalla tavalla. Tässä voi ottaa mallia Sveitsistä. Siellä on moottoritiemaksu vaivaiset 45 sfr/vuosi (vuonna 12) mutta jos ajaa motarilla maksamatta ja jää kiinni, niin sanktio on 1500 sfr eli yli 30 vuoden motarimaksu. Näitä maksumääräyksiä ei juuri muille kirjoitella kuin ulkomaisille pölvästeille.

Tietotekniikka antaa valtavasti mahdollisuuksia ja jos haluatte henkilökohtaisesti hämmästyä, niin menkää vilkaisemaan pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen kuljettajan työympäristöä  – hämmästytte.

Jokainen, joka on tämän tähän asti jaksanut lukea, ymmärtää, että ei tätä ”bernerissä” rakenneta. Ensin tarvitaan laaja poliittinen periaatepäätös missä myös tuodaan esille autoveron käsittely. Autovero kerrotaan poistettavan siten, että koko siirtymäkauden ajan ostettujen autojen autovero pysyy mutta jaetaan laskennallisena päiväverona kuten inva-alennuskin. Kun ajoneuvo sitten liitetään interaktiiviseen liikenteeseen, lasketaan jäljelle jääneet veropäivät rahaksi ja tällä hyvitetään ajoneuvon tiliä – siis ei palauteta rahana vaan ajo-oikeutena vastaavalla rahasummalla.

Periaatepäätöksen jälkeen on löydettävä yhteistyöosakkaat pääväylien yhtiöihin sekä myös hyväksyttävä nämä parlamentaarisesti. Vasta tästä päästään etenemään varsinaiseen päämäärään. Kun tämä saadaan onnistumaan, tulee muu Eurooppa seuraamaan perässä. Tässä on siis myös suomalaiselle osaamiselle valtava mahdollisuus.

Oleellista on kuitenkin se, että missään vaiheessa ei päästetä välistävetäjiä rahaliikenteeseen vaan otetaan mallia Veikkauksen pelitileistä sekä prepaid-liittymien toiminnasta – näitä läppärifirmoja ei tarvita palvelukeskuksen ja tien ylläpitäjän väliin.

Vihervasemmisto löytää tästä heti ”hirvittävän ympäristöongelman”. Polttoaineveroton polttoaine lisää päästöjä ja siten myös tuhoaa ilmastotavoitteen -> tämä esitys siis tuhoaa koko maapallon. Tosiasia kuitenkin on, että meillä on jo nyt Euroopan edistyksellisimmät polttoaineet ja niiden saaminen käyttöön muuallakin on kaikkien etu. Kun polttoaineemme on edullista, eivät nuo parisataatuhatta ajoneuvoa tiestöllämme päivittäin aja muualta tuodulla polttoaineella vaan ostavat sen Suomesta. Myös itärajamme huoltoasemilla myydään sen jälkeen muutakin kuin kaljaa ja kahvia. Syntyy huomaamatta automaattinen vientireitti pelkkien tankkien avulla. Käytännössä puhumme miljoonista litroista per päivä.

 

Eurooppalainen rataverkko

Rataverkon kehittäminen ei ole yksin meidän asiamme – onneksi – sillä se tulee olemaan aivan riivatun kallis urakka. Toimeen on kuitenkin ryhdyttävä jo tänä vuonna. Trump antaa juuri nyt vetoapua meidänkin peräänkuuluttamallemme Eurooppalaiselle puolustukselle. Naton vaikein lenkki on koillisessa. Norja on natomaana täällä yksin ja hankalassa asemassa, Baltiaa ei taas voi nykyisellään puolustaa ilman Ruotsia. Yhtenäinen rataverkko sitoisi Euroopan niin taloudellisesti kuin sotilaallisestikin ja antaisi maallemme paremmat turvatakuut kuin mikään liittosopimus ikinä.

Olisin taipuvainen suostumaan yhteiseurooppalaiseen ratahallintoon, missä liikennöinti vapautetaan kilpailulle täysin. Tähän lähtisi varmaankin Baltian maat sekä Saksa mukaan ja Puola ainakin osittain heti alkuvaiheessa. Tällöin olisi miljardien investointeihin ilman tunneliakin riittävät rahkeet. Ruotsin ja Tanskan mukaantulo takaisi jo valtavan toimintaympäristön. Pietarin alue tuskin haluaa jäädä tällaisen mahdollisuuden ulkopuolelle, joten sillä olisi myös merkittävä rooli Itämeren alueen liennytykselle.

Tämä rataverkko olisi kokonaan sähköistetty ja sähkön tuottaminen pääsääntöisesti Suomen vastuulla. Mukaan rakennushankkeisiin liittyisi siis myös Fortum sillä sen olisi rakennettava Loviisaan korvaava laitos sekä todennäköisesti myös Viron puolelle sillä Sosnovy Borikaan ei loputtomiin kestä. Vaikka Olkiluoto 3 joskus valmistuisikin, olisi myös Hanhikivi 2 saatava alulle. Sähkön määrä, minkä Euroopan ja Kaukoidän välinen tavaraliikenne Koillisväylän käyttöön tulon jälkeen nielee, on valtava.

Sähköntuotannon lisäksi on Suomessa varauduttava teollisuuden paluumarssiin. Metsäteollisuutemme uusiutuu ja jättää laitokset Keski-Euroopassa niiden käyttöiän päätyttyä ja alkaa rakentamaan uusia entisen asiakasorientoituneen ajattelutavan sijaan raaka-aineorientoidusti. Lisäksi moni kokoonpanolinja tulee lähemmäksi vientisatamaa jo pelkillä logistiikkakuluilla perusteltuina. Lähivuosikymmeninä tulemme näkemään merkittäviä väestösiirtymiä työn perässä pohjoista kohti eikä vain matkailun vuoksi mikä sekin on kasvava sektori Alppien lämmetessä yhä lumettomammiksi.

]]>
2 http://ilkkavalonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252296-pommi-vai-suutari-selvitys-paljastaa-pommin-ministeri-bernerin#comments Berner Jäämeren rata Liikenne Ulkomaankauppa Wed, 14 Mar 2018 20:22:27 +0000 Ilkka Valonen http://ilkkavalonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252296-pommi-vai-suutari-selvitys-paljastaa-pommin-ministeri-bernerin
Jaa, Jäämerelle... ja kolmella miljardilla?! http://pekkareiman.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252030-jaa-jaamerelle-ja-kolmella-miljardilla <p>Liikenneministeriö sai valmiiksi selvityksensä Suomen yhteyksistä Jäämerelle. Keskeinen idea on myllertää jänkää kolmella miljardilla Rovaniemen ja Kirkniemen välillä.</p><p>Asian voi tehdä hiukan halvemmallakin. Parikkalan asemalta on kulkenut junarata Elisenvaaran asemalle. Radalla oli aikoinaan mittaa noin 30 kilometria. Ratapenkka on selkeästi nähtävissä esimerkiksi Google Earthin satelliittikuvissa. Valitettavasti nämä kiskot rullattiin pois joitakin vuosikymmeniä sitten. Uusien kiskojen asentaminen on hieman edullisempaa, kuin tuo kolme miljardia.</p><p>Elisenvaaran asemalla voidaan valita, kuljetetaanko vientitavaraa Muurmanskiin, Arkangeliin tai vaikkapa Vienan Kemiin. Hätätilassa junan voi dumpata vaikkapa ruuhkautuneelle Pietari-Moskova -välille, mikä on Kouvolan idea viennin kehittämiseksi kaukoitään. Miksi upottaa rahaa Lapin soihin, kun saman voisi tehdä pikkurahalla Parikkalassa.</p><p>Parikkala - Elisenvaara rautatiellä on vielä yksi aspekti, joka kannattaa myös ottaa huomioon: viime viikolla julkaisttiin uutinen, missä Kiinan hallitus ilmoitti ottavansa pohjoisen silkkitien strategiseksi tavoitteekseen kaupankäynnin kehittämiseksi...siis sen linjauksen, joka kulkee Kazanista Elisenvaaraan Laatokan pohjoispuolitse.&nbsp; Vaikka Elisenvaarasta ei vielä pääsekään Parikkalaan teräspyörin, kumipyörillä pääsee. Sattumoisin maantie Elisenvaarasta Parikkalaan on pääosin paremmassa kunnossa, kuin kuutostie, totesin sen itse viime viikolla.</p><p>Miksi emme siis rakenna Jäämeren yhteyttämme Parikkalan kautta, se ei maksa komea miljardia, kolmekymmentä miljoonaa on uskottavampi summa, varsinkin kun vanha ratapenkka on vieläkin pääosin valtionrautateiden omistuksessa, ainakin Parikkalan kiinteistörekisterin mukaan. Poliittisia esteitä silkkitien pään ja Jäämeri -yhteyden rakentamiseen Parikkalan kautta ei voi olla, rakennetaanhan Kouvolassakin kovaa vauhtia Venäjän rautateiden välityksellä sitä silkkitien tukkoista eteläistä versiota.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Liikenneministeriö sai valmiiksi selvityksensä Suomen yhteyksistä Jäämerelle. Keskeinen idea on myllertää jänkää kolmella miljardilla Rovaniemen ja Kirkniemen välillä.

Asian voi tehdä hiukan halvemmallakin. Parikkalan asemalta on kulkenut junarata Elisenvaaran asemalle. Radalla oli aikoinaan mittaa noin 30 kilometria. Ratapenkka on selkeästi nähtävissä esimerkiksi Google Earthin satelliittikuvissa. Valitettavasti nämä kiskot rullattiin pois joitakin vuosikymmeniä sitten. Uusien kiskojen asentaminen on hieman edullisempaa, kuin tuo kolme miljardia.

Elisenvaaran asemalla voidaan valita, kuljetetaanko vientitavaraa Muurmanskiin, Arkangeliin tai vaikkapa Vienan Kemiin. Hätätilassa junan voi dumpata vaikkapa ruuhkautuneelle Pietari-Moskova -välille, mikä on Kouvolan idea viennin kehittämiseksi kaukoitään. Miksi upottaa rahaa Lapin soihin, kun saman voisi tehdä pikkurahalla Parikkalassa.

Parikkala - Elisenvaara rautatiellä on vielä yksi aspekti, joka kannattaa myös ottaa huomioon: viime viikolla julkaisttiin uutinen, missä Kiinan hallitus ilmoitti ottavansa pohjoisen silkkitien strategiseksi tavoitteekseen kaupankäynnin kehittämiseksi...siis sen linjauksen, joka kulkee Kazanista Elisenvaaraan Laatokan pohjoispuolitse.  Vaikka Elisenvaarasta ei vielä pääsekään Parikkalaan teräspyörin, kumipyörillä pääsee. Sattumoisin maantie Elisenvaarasta Parikkalaan on pääosin paremmassa kunnossa, kuin kuutostie, totesin sen itse viime viikolla.

Miksi emme siis rakenna Jäämeren yhteyttämme Parikkalan kautta, se ei maksa komea miljardia, kolmekymmentä miljoonaa on uskottavampi summa, varsinkin kun vanha ratapenkka on vieläkin pääosin valtionrautateiden omistuksessa, ainakin Parikkalan kiinteistörekisterin mukaan. Poliittisia esteitä silkkitien pään ja Jäämeri -yhteyden rakentamiseen Parikkalan kautta ei voi olla, rakennetaanhan Kouvolassakin kovaa vauhtia Venäjän rautateiden välityksellä sitä silkkitien tukkoista eteläistä versiota.

]]>
14 http://pekkareiman.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252030-jaa-jaamerelle-ja-kolmella-miljardilla#comments Barentsin mahdollisuudet Berner Fri, 09 Mar 2018 16:57:48 +0000 Pekka Reiman http://pekkareiman.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252030-jaa-jaamerelle-ja-kolmella-miljardilla
Tieverkot myyntiin ja hävittäjiä tilalle http://harrivirtanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251095-tieverkot-myyntiin-ja-havittajia-tilalle <p><br />Iltalehti uutisoi tänään uudestaan herätetystä ajatuksesta myydä Suomen tieverkkoja hävittäjäkauppojen varjolla otsikoiden asiaa näin:<br /><br /><br /><em>&rdquo;<a href="http://www.iltalehti.fi/politiikka/201802162200751557_pi.shtml">Avainvirkamies ehdotti: Tieverkot myymällä Suomi voi maksaa uudet hävittäjät - Valtio suunnittelee jälleen tieomistuksen uudelleenjärjestelyä</a>&rdquo;.</em><br /><br /><br />Tieverkot ovat siis jälleen militanttien tähtäimessä ja bisnesmiesten silmät kiiluvat kirkkaina täällä Pohjantähden alla. Ajatus on siis sellainen, että Suomen tieverkot myymällä ostettaisiin tilalle hävittäjiä. Tieverkoista saataisiin noin 20 miljardia euroa ja hävittäjähankinnat maksaisivat tästä karkeasti puolet. Samalla valtiolta säästyisi tienhoidollisia kuluja ja saman rahan voisi budjetoida toisiin kohteisiin, kuten esimerkiksi työttömyyden hoitoon tai terveydenhoitoon. Sen lisäksi tienkäyttömaksuista muodostuisi tulovirta osakkeenomistajille, jollaisena valtio ainakin aluksi pääosin toimisi. Esimerkit kuitenkin osoittavat, tämä olisi vain välivaihe täydellisen yksityistämisen tiellä. Kaunis ajatus sinällään, mutta ihmisoikeudet liikkumisen suhteen unohtuvat täydellisesti tässä monopolihankkeessa, jossa ei juuri kilpailullisin toimin hinnanmuodostus toteudu.<br /><br /><br /><br />Ongelma lähtee siitä, että liikkumista ei enää nähdä perusoikeutena vaan liiketoimintamahdollisuutena. Tämä tarkoittaa sitä, että liikkuminen ei ole enää oikeus vaan mahdollisuus, jonka voi ostaa maksamalla siitä laskuttavalle yritykselle.<br /><br /><br />Kuinka moni oikeasti haluaa elää sellaisessa valtiossa, jossa ensinnäkin kaikkea liikkumista seurataan ja siitä vielä maksetaan?<br /><br /><br />Olisiko parempi ratkaisu liikkumisvero, joka olisi Yle-veron tapainen yleismaksu, jonka jokainen maksaa porrastetusti tuloistaan? Jokainen käyttää tietä riippumatta siitä, omistaako autoa vai ei. Kuitenkin kaikenlainen seuranta ja liikemiehille maksaminen voitaisiin unohtaa.<br /><br /><br />Tämä ei tietysti ole tarkoitus, koska pohjimmiltaan teiden rahoitukseen kyllä löytyisi loputon määrä erilaisia vaihtoehtoja. Jo nykyinen malli, jossa polttoaineen ja auton ostamisen ja omistamisen kautta kerätyillä veroilla maksetaan teiden ylläpitoa, voisi käytännössä hoitaa koko ongelman, jos nämä rahat käytettäisiin kokonaisuudessaan teiden hoitoon. Mutta ei, tämä ei ole tarkoituskaan.<br /><br /><br />Tarkoitus on nimenomaan yhtiöittää tiet ja tehdä siitä raakaa bisnestä liukumisvapauden kustannuksella. Tämä on puhtaasti ihmisoikeuksien vastaista toimintaa, jossa huijauksena käytetään väittämää siitä, että näin parannetaan palvelua ja tuodaan kuluttajille uusia tuotteita ja &rdquo;paketteja&rdquo;, joita voi tien käyttöön liittyen ostaa.<br /><br /><br />Toisaalta pitää muistaa, että Bernerhän ei ole ensimmäinen, joka tällaista järjestelyä ehdottaa. Ensimmäinen lienee vasemmistoliiton Merja Kyllönen, joka muutamia vuosia aiemmin ajoi asiaa Jorma Ollilan viitoittamalla tavalla. Tuolloin aika ei kuitenkaan ollut kypsä. Onko se nyt?<br /><br /><br />Yhteenvetona voidaan todeta, että tässä asiassa ei ole siis selvää oikeistovasemmisto jakaumaa, koska nähtävästi kumpikin osapuoli on valmis kaventamaan ihmisoikeutta, liikkumista, bisneksen nimissä ja toisaalta heikentämään entisestään ihmisten tasavertaisuutta sen mukaan, missä ihminen kulloinkin sattuu asumaan. Selvää lienee, että maaseudun ihminen, joka ainakin toistaiseksi on ollut uskollisin keskustalaiselle politiikalle, kärsii tällaisista toimenpiteistä eniten.<br /><br /><br />Heijastevaikutukset ovat toki valtakunnallisia, koska tällainen järjestely mahdollistaa tieverkkojen käytön hinnoittelun rajattoman nostamisen. Esimerkiksi sähköverkkojen myynnin seurauksista olemme saaneet havaita, kuinka siirtohinnat ovat nousseet sen jälkeen kun toiminnasta on tehty ulkomaalaisomisteista bisnestä ilman kilpailullista pelkoa.<br /><br /><br />Toisin sanoen voidaankin kysyä, kenen todellinen etu olisi, jos tieverkot yksityistettäisiin? Tämä tarkoittaisi tien käytöstä koituvien maksujen suoraa siirtymistä kuluttajahintoihin lähes kaikessa. Tämä tulisi näkymään palkankorotusvaateissa, teollisuuden tuotteiden yksikköhinnoissa ja sitä myöden maamme yleisessä kilpailukyvyssä markkinoilla. En usko, että yhdenkään täysissä järjissään olevan isänmaalisen poliitikon tai virkamiehen tai naisen etu on ajaa tällaista Suomea. Tällaiseen lyhytnäköiseen ja nopeaa hyötyä tavoittelevaan haihatteluun ei yhdenkään varteenotettavan tahon tulisi lähteä mukaan. Jo aikaisemmat puheet, siis pelkät puheet näkyivät autokaupan tilastoissa pitkänä miinusmerkkisenä lukemana. Mitä olisikaan tapahtunut, jos hanketta oltaisiin viety ajatusta pidemmälle? Omasta mielestäni tällaisesta vakavaa haittaa valtakunnalle aiheutuvasta &rdquo;häiriköinnistä&rdquo; saisi nostaa syytteen rikosnimikkeenä maanpetos. Tällaista kansalaisten yhdenvertaisuutta loukkaavaa muutosta ei saa katsoa läpi sormien saati päästää tapahtumaan &ndash; seuraukset olisivat vakavat ja merkittävät koko maalle ja sen kansalaisille. Siksi toivonkin asiasta nousevan ääntä, ennen kuin minkäänlainen kapina on liian myöhäistä. Maata ei saa myydä jalkojen alta &ndash; tämä on meidän yhteinen maamme, jossa pitäisi olla jokaisella yhdenverstainen liikkumisen mahdollisuus ilman keinotekoisia rajoitteita, kuten tiemaksuja. Ei tehdä Suomesta maata, jossa ihmisillä on paha olla!</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>
Iltalehti uutisoi tänään uudestaan herätetystä ajatuksesta myydä Suomen tieverkkoja hävittäjäkauppojen varjolla otsikoiden asiaa näin:


Avainvirkamies ehdotti: Tieverkot myymällä Suomi voi maksaa uudet hävittäjät - Valtio suunnittelee jälleen tieomistuksen uudelleenjärjestelyä”.


Tieverkot ovat siis jälleen militanttien tähtäimessä ja bisnesmiesten silmät kiiluvat kirkkaina täällä Pohjantähden alla. Ajatus on siis sellainen, että Suomen tieverkot myymällä ostettaisiin tilalle hävittäjiä. Tieverkoista saataisiin noin 20 miljardia euroa ja hävittäjähankinnat maksaisivat tästä karkeasti puolet. Samalla valtiolta säästyisi tienhoidollisia kuluja ja saman rahan voisi budjetoida toisiin kohteisiin, kuten esimerkiksi työttömyyden hoitoon tai terveydenhoitoon. Sen lisäksi tienkäyttömaksuista muodostuisi tulovirta osakkeenomistajille, jollaisena valtio ainakin aluksi pääosin toimisi. Esimerkit kuitenkin osoittavat, tämä olisi vain välivaihe täydellisen yksityistämisen tiellä. Kaunis ajatus sinällään, mutta ihmisoikeudet liikkumisen suhteen unohtuvat täydellisesti tässä monopolihankkeessa, jossa ei juuri kilpailullisin toimin hinnanmuodostus toteudu.



Ongelma lähtee siitä, että liikkumista ei enää nähdä perusoikeutena vaan liiketoimintamahdollisuutena. Tämä tarkoittaa sitä, että liikkuminen ei ole enää oikeus vaan mahdollisuus, jonka voi ostaa maksamalla siitä laskuttavalle yritykselle.


Kuinka moni oikeasti haluaa elää sellaisessa valtiossa, jossa ensinnäkin kaikkea liikkumista seurataan ja siitä vielä maksetaan?


Olisiko parempi ratkaisu liikkumisvero, joka olisi Yle-veron tapainen yleismaksu, jonka jokainen maksaa porrastetusti tuloistaan? Jokainen käyttää tietä riippumatta siitä, omistaako autoa vai ei. Kuitenkin kaikenlainen seuranta ja liikemiehille maksaminen voitaisiin unohtaa.


Tämä ei tietysti ole tarkoitus, koska pohjimmiltaan teiden rahoitukseen kyllä löytyisi loputon määrä erilaisia vaihtoehtoja. Jo nykyinen malli, jossa polttoaineen ja auton ostamisen ja omistamisen kautta kerätyillä veroilla maksetaan teiden ylläpitoa, voisi käytännössä hoitaa koko ongelman, jos nämä rahat käytettäisiin kokonaisuudessaan teiden hoitoon. Mutta ei, tämä ei ole tarkoituskaan.


Tarkoitus on nimenomaan yhtiöittää tiet ja tehdä siitä raakaa bisnestä liukumisvapauden kustannuksella. Tämä on puhtaasti ihmisoikeuksien vastaista toimintaa, jossa huijauksena käytetään väittämää siitä, että näin parannetaan palvelua ja tuodaan kuluttajille uusia tuotteita ja ”paketteja”, joita voi tien käyttöön liittyen ostaa.


Toisaalta pitää muistaa, että Bernerhän ei ole ensimmäinen, joka tällaista järjestelyä ehdottaa. Ensimmäinen lienee vasemmistoliiton Merja Kyllönen, joka muutamia vuosia aiemmin ajoi asiaa Jorma Ollilan viitoittamalla tavalla. Tuolloin aika ei kuitenkaan ollut kypsä. Onko se nyt?


Yhteenvetona voidaan todeta, että tässä asiassa ei ole siis selvää oikeistovasemmisto jakaumaa, koska nähtävästi kumpikin osapuoli on valmis kaventamaan ihmisoikeutta, liikkumista, bisneksen nimissä ja toisaalta heikentämään entisestään ihmisten tasavertaisuutta sen mukaan, missä ihminen kulloinkin sattuu asumaan. Selvää lienee, että maaseudun ihminen, joka ainakin toistaiseksi on ollut uskollisin keskustalaiselle politiikalle, kärsii tällaisista toimenpiteistä eniten.


Heijastevaikutukset ovat toki valtakunnallisia, koska tällainen järjestely mahdollistaa tieverkkojen käytön hinnoittelun rajattoman nostamisen. Esimerkiksi sähköverkkojen myynnin seurauksista olemme saaneet havaita, kuinka siirtohinnat ovat nousseet sen jälkeen kun toiminnasta on tehty ulkomaalaisomisteista bisnestä ilman kilpailullista pelkoa.


Toisin sanoen voidaankin kysyä, kenen todellinen etu olisi, jos tieverkot yksityistettäisiin? Tämä tarkoittaisi tien käytöstä koituvien maksujen suoraa siirtymistä kuluttajahintoihin lähes kaikessa. Tämä tulisi näkymään palkankorotusvaateissa, teollisuuden tuotteiden yksikköhinnoissa ja sitä myöden maamme yleisessä kilpailukyvyssä markkinoilla. En usko, että yhdenkään täysissä järjissään olevan isänmaalisen poliitikon tai virkamiehen tai naisen etu on ajaa tällaista Suomea. Tällaiseen lyhytnäköiseen ja nopeaa hyötyä tavoittelevaan haihatteluun ei yhdenkään varteenotettavan tahon tulisi lähteä mukaan. Jo aikaisemmat puheet, siis pelkät puheet näkyivät autokaupan tilastoissa pitkänä miinusmerkkisenä lukemana. Mitä olisikaan tapahtunut, jos hanketta oltaisiin viety ajatusta pidemmälle? Omasta mielestäni tällaisesta vakavaa haittaa valtakunnalle aiheutuvasta ”häiriköinnistä” saisi nostaa syytteen rikosnimikkeenä maanpetos. Tällaista kansalaisten yhdenvertaisuutta loukkaavaa muutosta ei saa katsoa läpi sormien saati päästää tapahtumaan – seuraukset olisivat vakavat ja merkittävät koko maalle ja sen kansalaisille. Siksi toivonkin asiasta nousevan ääntä, ennen kuin minkäänlainen kapina on liian myöhäistä. Maata ei saa myydä jalkojen alta – tämä on meidän yhteinen maamme, jossa pitäisi olla jokaisella yhdenverstainen liikkumisen mahdollisuus ilman keinotekoisia rajoitteita, kuten tiemaksuja. Ei tehdä Suomesta maata, jossa ihmisillä on paha olla!

]]>
8 http://harrivirtanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251095-tieverkot-myyntiin-ja-havittajia-tilalle#comments Berner Hävittjät Ilmapuolustus Politiikka Tiemaksut Sun, 18 Feb 2018 11:18:45 +0000 Harri Virtanen http://harrivirtanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251095-tieverkot-myyntiin-ja-havittajia-tilalle
Voiko koko valtion yksityistää? http://samironkola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241324-voiko-koko-valtion-yksityistaa <p>Keskusta vetoisella hallituksella on ollut kova kiire yksityistää kansallisomaisuus. Viimeisimpänä sankaritekona mainittakoon toimet rautatieliikenteen yksityistämiseksi. Kuten myöhemmin Ministeri Berner itse totesi, on myynnistä keskusteltu ulkomaalaisten toimijoiden kanssa ja jos vanhat merkit pitävät paikkansa on rautatieliikenne siirretty ulkomaille veronsa maksavien yritysten omistukseen.</p><p>&nbsp;</p><p>Olen itse henkilökohtaisesti pohtinut mitä kaikkea maanpuolustuksen, huoltovarmuuden ja riippumattomuuden kannalta merkittävää Suomen tasavalta voisi vielä ulkoistaa kolmansille osapuolille, joille ei ole merkitystä selviytyykö ja välttääkö pohjoinen tasavalta sodan aikana miehityksen ja toimiiko huoltovarmuus. Maailmasta löytyy aina joku ostaja jokaiselle valtiolliselle instansille, joka päätetään yksityistää. On arpapeliä onko ulkomainen suuryritys loppujen lopuksi hyvä omistaja valtion kannalta merkittäville infraverkoille.</p><p>&nbsp;</p><p>Esitänkin että nykyinen hallitus selvittäisi mahdollisuuden yksityistää eduskunta ja lainsaaädäntötyön. Varmasti löytyy toimija jolta pystyy ostamaan palvelut. Unohdin että sehän on jo ulkoistettu Brysseliin Euroopan unionille, jossa suurinta valtaa käyttää vaaleilla valitsemattomat komissaarit. Tämänkaltainen toiminta tukee vahvasti ministeri Bernerin ajamaa ja muun hallituksen hyväksymää linjaa. Olemmehan käytännössä myyneet sähkönjakeluverkon, terveydenhuoltoa ollaan siirtämässä vahvemmin ykistyiselle sektorille ja tosiaan nyt valtion rautateiden liikennettä ollaan myymässä. Hallitus voisi hyvin samalla rykäisyllä selvittää mahdollisuudet ulkoistaa maanpuolustustyön.&nbsp;Toki jos maanpuolustusta hoitava yritys on ylikansallinen emme voi olla varmoja sittä onko kyseinen yritys halukas hoitamaan tehtävänsä sota- tai kriisiaikana</p><p>&nbsp;</p><p>Toki nykyisen kaltaisen kehityksen ymmärtää. Hallituksessa on yksi federalsmia kannattava puolue, yksi federalismia kannattava puolueen siipi ja joukko takkinsa kääntäneitä uuvatteja, jotka tekevät juuri niinkuin kalifit Sipilä ja Orpo käskee. Keskustan ministeriryhmä nykymuodossaan rapauttaa Keskusta puolueen toiminnan omalla toiminnallaan. Voimme vain kysyä miksi Sipilä on aikanaan nostanut Bernerin ministeriksi. Mitä Keskusta puolue ja puheenjohtaja Sipilä ovat kyseisestä valinnasta itse hyötyneet?</p><p>&nbsp;</p><p>Onneksi kohta on vaalit ja me kansalaiset pääsemme valitsemaan uudet päättäjät nykysiten tilalle.</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Keskusta vetoisella hallituksella on ollut kova kiire yksityistää kansallisomaisuus. Viimeisimpänä sankaritekona mainittakoon toimet rautatieliikenteen yksityistämiseksi. Kuten myöhemmin Ministeri Berner itse totesi, on myynnistä keskusteltu ulkomaalaisten toimijoiden kanssa ja jos vanhat merkit pitävät paikkansa on rautatieliikenne siirretty ulkomaille veronsa maksavien yritysten omistukseen.

 

Olen itse henkilökohtaisesti pohtinut mitä kaikkea maanpuolustuksen, huoltovarmuuden ja riippumattomuuden kannalta merkittävää Suomen tasavalta voisi vielä ulkoistaa kolmansille osapuolille, joille ei ole merkitystä selviytyykö ja välttääkö pohjoinen tasavalta sodan aikana miehityksen ja toimiiko huoltovarmuus. Maailmasta löytyy aina joku ostaja jokaiselle valtiolliselle instansille, joka päätetään yksityistää. On arpapeliä onko ulkomainen suuryritys loppujen lopuksi hyvä omistaja valtion kannalta merkittäville infraverkoille.

 

Esitänkin että nykyinen hallitus selvittäisi mahdollisuuden yksityistää eduskunta ja lainsaaädäntötyön. Varmasti löytyy toimija jolta pystyy ostamaan palvelut. Unohdin että sehän on jo ulkoistettu Brysseliin Euroopan unionille, jossa suurinta valtaa käyttää vaaleilla valitsemattomat komissaarit. Tämänkaltainen toiminta tukee vahvasti ministeri Bernerin ajamaa ja muun hallituksen hyväksymää linjaa. Olemmehan käytännössä myyneet sähkönjakeluverkon, terveydenhuoltoa ollaan siirtämässä vahvemmin ykistyiselle sektorille ja tosiaan nyt valtion rautateiden liikennettä ollaan myymässä. Hallitus voisi hyvin samalla rykäisyllä selvittää mahdollisuudet ulkoistaa maanpuolustustyön. Toki jos maanpuolustusta hoitava yritys on ylikansallinen emme voi olla varmoja sittä onko kyseinen yritys halukas hoitamaan tehtävänsä sota- tai kriisiaikana

 

Toki nykyisen kaltaisen kehityksen ymmärtää. Hallituksessa on yksi federalsmia kannattava puolue, yksi federalismia kannattava puolueen siipi ja joukko takkinsa kääntäneitä uuvatteja, jotka tekevät juuri niinkuin kalifit Sipilä ja Orpo käskee. Keskustan ministeriryhmä nykymuodossaan rapauttaa Keskusta puolueen toiminnan omalla toiminnallaan. Voimme vain kysyä miksi Sipilä on aikanaan nostanut Bernerin ministeriksi. Mitä Keskusta puolue ja puheenjohtaja Sipilä ovat kyseisestä valinnasta itse hyötyneet?

 

Onneksi kohta on vaalit ja me kansalaiset pääsemme valitsemaan uudet päättäjät nykysiten tilalle.

 

 

]]>
5 http://samironkola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241324-voiko-koko-valtion-yksityistaa#comments Berner Keskusta Suomen puolustusvoimat Yksityistäminen Tue, 15 Aug 2017 07:22:46 +0000 Sami Ronkola http://samironkola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241324-voiko-koko-valtion-yksityistaa
Berner-Sipiliä aluepolitiikkaa http://yrjeronen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241258-berner-sipilia-aluepolitiikkaa <p>Berner-Sipilä hallituksen aluepolitiikkaa on todella kohdistunutta. Se on kohdistunut pääkaupunkiseudulle. Väylähankkeet rahoitetaan Kehä III:n sisäpuolelle. Elintärkeä hanke: Kirri-Tikkakoski Jyväskylästä pohjoiseen hyllytetään. Miten kauan me kestämme Suomessa Berner-Sipilä -hölmöily linjaa? Bernerhän itse ilmoitti, että hän ei ole politiikassa kuin nämä neljä vuotta, Sipilä ei moista ilmoitusta älynnyt tehdä. Olisi ehkä kannattanut.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Berner-Sipilä hallituksen aluepolitiikkaa on todella kohdistunutta. Se on kohdistunut pääkaupunkiseudulle. Väylähankkeet rahoitetaan Kehä III:n sisäpuolelle. Elintärkeä hanke: Kirri-Tikkakoski Jyväskylästä pohjoiseen hyllytetään. Miten kauan me kestämme Suomessa Berner-Sipilä -hölmöily linjaa? Bernerhän itse ilmoitti, että hän ei ole politiikassa kuin nämä neljä vuotta, Sipilä ei moista ilmoitusta älynnyt tehdä. Olisi ehkä kannattanut.

]]>
0 http://yrjeronen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241258-berner-sipilia-aluepolitiikkaa#comments Alueppolitiikka Berner Sipilä Väylähankkeet Sun, 13 Aug 2017 16:56:04 +0000 Yrjö Eronen http://yrjeronen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241258-berner-sipilia-aluepolitiikkaa
Junaliikenne viimein vapautumassa http://elepomaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241076-junaliikenne-viimein-vapautumassa <p>Liikenne- ja viestintäministeriön kaavaileman uudistuksen mukaan VR:n yksinoikeudesta liikennöidä Suomen rataverkolla luovutaan. 2020-luvun alusta lukien rautateiden henkilöliikenteeseen saa tulla asteittain uusia toimijoita.</p><p>Kuluttaja hyötyy laajemmasta kilpailusta monella tapaa: alhaisempina junalipun hintoina, alhaisempana tuotteiden hintoina (myös tavarakuljetuksen maksaa välillisesti kuluttaja), parempina yhteyksinä, monipuolisempana palveluna sekä vähäisempinä ruuhkina. Tehokas liikkuminen on itseisarvo, josta hyötyvät myös kansantalous ja ympäristö.</p><p>Uudistus edistää elinkeinovapautta: pian kuka tahansa voi lähteä liikenneyrittäjäksi myös raiteilla. Se ei ole vähäpätöistä; elinkeinovapaus on kirjattu selvästi perustuslakiin (18 &sect;), vaikka tätä argumenttia käytetään jostain syystä vain harvoin. Yrittämiselle eri liikennemuodoissa on siis tulevaisuudessa vähemmän esteitä, mikä saattaa johtaa monimuotoisiin palveluinnovaatioihin. Jatkossa saatamme nähdä yhtiöitä, jotka tarjoavat asiakkaille monipuolisia kuljetuspalveluita raiteilla, maantiellä, ilmassa ja vesiväylillä: sujuvaa liikkumista eri liikennemuodoissa ja niiden välillä.</p><p>Junaliikenteessä on mahdollista kilpailla monella tavalla. Niin palvelun laadun kuin myös kustannusrakenteen pohjalta. Oleellista on kaluston korkea käyttöaste, se että kalliit veturit eivät seiso tyhjänpanttina ratapihalla. Junaliikennettä ja se kilpailua ovat kirittämässä myös linja-auto-, henkilöauto- ja lentoliikenne. Hyvä niin!</p><p>Rautatieliikenteen aloittamista tyhjältä pöydältä on perinteisesti vaikeuttanut kaluston kalleus. Suomen muista maista poikkeava raideleveys heikentää kaluston saatavuutta ja nostaa sen hintaa. Siksi onkin viisasta, että kalusto eriytetään nyt omaan yhtiöönsä, joka voi vuokrata sitä palveluntarjoajille. Näin eri toimijat pääsevät kilpailemaan samalta viivalta. Kapasiteetin käyttöaste nousee, mikä laskee yksikkökustannuksia. Tämä uudistus olisi luonnollisesti pitänyt tehdä Suomen kaltaisessa maassa jo ajat sitten.</p><p>Julkisen omistajan onkin vastedes pidettävä huolta, että kalustoa vuokrataan yhtäläisin ehdoin kaikille toimijoille - niin yksityisille kuin julkisille. Se tarkoittaa aidosti tasapuolista pääsyä kalustoon, kunnossapitoon ja kiinteistöihin. Julkisen vallan tehtäväksi jää pitää huolta toimivasta infrastruktuurista.</p><p>Toistaiseksi en korostaisi maakuntien roolia tässä uudistuksessa. Ennen kuin niillä on oma aito budjettivastuu, tuo järjestämisvastuu houkutuksen osallistua kilpalaulantaan paremmista yhteyksistä valtion rahoilla. Kaupunkikeskusten rooli on sen sijaan ilmeinen paikallisliikenteen järjestämisessä ja nyt sille avautuu laajemmat mahdollisuudet.</p><p><strong>Kilpailu lisää matkustajamääriä</strong></p><p>Suomea, Irlantia ja Luxemburgia lukuun ottamatta kaikissa muissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa on henkilöliikenteen kuljetuksissa useampi kuin yksi rautatieyritys. Henkilöjunaliikenteen kilpailun avaaminen on yleisesti lisännyt junamatkustamisen määrää.</p><p>Matkustajamäärät ovat kasvaneet pitkälti paremman aikataulu- ja reittitarjonnan myötä. Osa matkustuksen lisääntymisestä johtuu palveluvalikoiman laajenemisesta, uudenlaisista hinnoittelustrategioista sekä paremmasta asiakaspalvelusta ja markkinoinnista.</p><p>Kokemus on sama kuin apteekkialan kilpailun avaamisessa: saatavuus paranee. Saatavuus kohenee kannattavilla alueilla eli kasvukeskuksissa suhteessa enemmän kuin muualla. Tässä ei pitäisi olla mitään yllättävää saati pahaa, erityisesti jos palvelu pysyy kaikkialla vähintään yhtä hyvänä.</p><p>Suomessa operaattoreille asetetaan yhteistyö- ja liikennöintivelvoitteita. Valtakunnallinen palvelulupaus jää edelleen poliittiseksi päätökseksi - eli miltä osin kannattamattomia reittejä avustetaan verovaroin.</p><p>Kaikissa EU:n maissa lippuhinnat ovat viime vuosina nousseet Ruotsia ja Belgiaa lukuun ottamatta. Lippujen hintataso vaihtelee eri maiden välillä sen mukaan kuinka paljon valtio tukee junaliikennettä ja millaista palvelutasoa toimijalta edellytetään sekä siitä, mikä on valtion yleinen hinta- ja kustannustaso. Maiden välisistä lippuhintaeroista ei siis voi vetää suoria johtopäätöksiä.</p><p>LVM:n selvitysten mukaan Itä-Euroopan lippuhinnoilla katetaan operointikustannuksia vain noin 5&ndash;15 prosenttia, kun esimerkiksi Iso-Britanniassa lippuhinnoilla katetaan operoinnin kustannuksia noin 60 prosenttia. Palvelujen kilpailuttaminen on vähentänyt julkisen tuen tarvetta eri maissa. Esimerkiksi kilpailutettuun käyttöoikeussopimusmalliin siirtyminen johti 18&ndash;20 prosentin säästöihin Saksassa ja 20&ndash;50 prosentin säästöihin Alankomaissa.</p><p>LVM:n mukaan ei ole näyttöä siitä, että rautatieturvallisuus olisi heikentynyt monitoimijaympäristössä. Sen sijaan esimerkiksi Iso-Britanniassa ja Ruotsissa on rautatieturvallisuus kansainvälistä huipputasoa, vaikka maissa toimii kymmeniä yrityksiä rautateiden henkilöliikenteessä.</p><p>Tässä, kuten kaikessa kuluttajalähtöisessä kilpailussa on oleellista se, että kilpailu aidosti toteutuu. Kuluttaja- ja kilpailuviranomaisella riittää varmasti töitä jatkossakin. Tässä vaiheessa kuitenkin vihreää valoa ja hienoa työtä, liikenneministeri Anne Berner!</p> Liikenne- ja viestintäministeriön kaavaileman uudistuksen mukaan VR:n yksinoikeudesta liikennöidä Suomen rataverkolla luovutaan. 2020-luvun alusta lukien rautateiden henkilöliikenteeseen saa tulla asteittain uusia toimijoita.

Kuluttaja hyötyy laajemmasta kilpailusta monella tapaa: alhaisempina junalipun hintoina, alhaisempana tuotteiden hintoina (myös tavarakuljetuksen maksaa välillisesti kuluttaja), parempina yhteyksinä, monipuolisempana palveluna sekä vähäisempinä ruuhkina. Tehokas liikkuminen on itseisarvo, josta hyötyvät myös kansantalous ja ympäristö.

Uudistus edistää elinkeinovapautta: pian kuka tahansa voi lähteä liikenneyrittäjäksi myös raiteilla. Se ei ole vähäpätöistä; elinkeinovapaus on kirjattu selvästi perustuslakiin (18 §), vaikka tätä argumenttia käytetään jostain syystä vain harvoin. Yrittämiselle eri liikennemuodoissa on siis tulevaisuudessa vähemmän esteitä, mikä saattaa johtaa monimuotoisiin palveluinnovaatioihin. Jatkossa saatamme nähdä yhtiöitä, jotka tarjoavat asiakkaille monipuolisia kuljetuspalveluita raiteilla, maantiellä, ilmassa ja vesiväylillä: sujuvaa liikkumista eri liikennemuodoissa ja niiden välillä.

Junaliikenteessä on mahdollista kilpailla monella tavalla. Niin palvelun laadun kuin myös kustannusrakenteen pohjalta. Oleellista on kaluston korkea käyttöaste, se että kalliit veturit eivät seiso tyhjänpanttina ratapihalla. Junaliikennettä ja se kilpailua ovat kirittämässä myös linja-auto-, henkilöauto- ja lentoliikenne. Hyvä niin!

Rautatieliikenteen aloittamista tyhjältä pöydältä on perinteisesti vaikeuttanut kaluston kalleus. Suomen muista maista poikkeava raideleveys heikentää kaluston saatavuutta ja nostaa sen hintaa. Siksi onkin viisasta, että kalusto eriytetään nyt omaan yhtiöönsä, joka voi vuokrata sitä palveluntarjoajille. Näin eri toimijat pääsevät kilpailemaan samalta viivalta. Kapasiteetin käyttöaste nousee, mikä laskee yksikkökustannuksia. Tämä uudistus olisi luonnollisesti pitänyt tehdä Suomen kaltaisessa maassa jo ajat sitten.

Julkisen omistajan onkin vastedes pidettävä huolta, että kalustoa vuokrataan yhtäläisin ehdoin kaikille toimijoille - niin yksityisille kuin julkisille. Se tarkoittaa aidosti tasapuolista pääsyä kalustoon, kunnossapitoon ja kiinteistöihin. Julkisen vallan tehtäväksi jää pitää huolta toimivasta infrastruktuurista.

Toistaiseksi en korostaisi maakuntien roolia tässä uudistuksessa. Ennen kuin niillä on oma aito budjettivastuu, tuo järjestämisvastuu houkutuksen osallistua kilpalaulantaan paremmista yhteyksistä valtion rahoilla. Kaupunkikeskusten rooli on sen sijaan ilmeinen paikallisliikenteen järjestämisessä ja nyt sille avautuu laajemmat mahdollisuudet.

Kilpailu lisää matkustajamääriä

Suomea, Irlantia ja Luxemburgia lukuun ottamatta kaikissa muissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa on henkilöliikenteen kuljetuksissa useampi kuin yksi rautatieyritys. Henkilöjunaliikenteen kilpailun avaaminen on yleisesti lisännyt junamatkustamisen määrää.

Matkustajamäärät ovat kasvaneet pitkälti paremman aikataulu- ja reittitarjonnan myötä. Osa matkustuksen lisääntymisestä johtuu palveluvalikoiman laajenemisesta, uudenlaisista hinnoittelustrategioista sekä paremmasta asiakaspalvelusta ja markkinoinnista.

Kokemus on sama kuin apteekkialan kilpailun avaamisessa: saatavuus paranee. Saatavuus kohenee kannattavilla alueilla eli kasvukeskuksissa suhteessa enemmän kuin muualla. Tässä ei pitäisi olla mitään yllättävää saati pahaa, erityisesti jos palvelu pysyy kaikkialla vähintään yhtä hyvänä.

Suomessa operaattoreille asetetaan yhteistyö- ja liikennöintivelvoitteita. Valtakunnallinen palvelulupaus jää edelleen poliittiseksi päätökseksi - eli miltä osin kannattamattomia reittejä avustetaan verovaroin.

Kaikissa EU:n maissa lippuhinnat ovat viime vuosina nousseet Ruotsia ja Belgiaa lukuun ottamatta. Lippujen hintataso vaihtelee eri maiden välillä sen mukaan kuinka paljon valtio tukee junaliikennettä ja millaista palvelutasoa toimijalta edellytetään sekä siitä, mikä on valtion yleinen hinta- ja kustannustaso. Maiden välisistä lippuhintaeroista ei siis voi vetää suoria johtopäätöksiä.

LVM:n selvitysten mukaan Itä-Euroopan lippuhinnoilla katetaan operointikustannuksia vain noin 5–15 prosenttia, kun esimerkiksi Iso-Britanniassa lippuhinnoilla katetaan operoinnin kustannuksia noin 60 prosenttia. Palvelujen kilpailuttaminen on vähentänyt julkisen tuen tarvetta eri maissa. Esimerkiksi kilpailutettuun käyttöoikeussopimusmalliin siirtyminen johti 18–20 prosentin säästöihin Saksassa ja 20–50 prosentin säästöihin Alankomaissa.

LVM:n mukaan ei ole näyttöä siitä, että rautatieturvallisuus olisi heikentynyt monitoimijaympäristössä. Sen sijaan esimerkiksi Iso-Britanniassa ja Ruotsissa on rautatieturvallisuus kansainvälistä huipputasoa, vaikka maissa toimii kymmeniä yrityksiä rautateiden henkilöliikenteessä.

Tässä, kuten kaikessa kuluttajalähtöisessä kilpailussa on oleellista se, että kilpailu aidosti toteutuu. Kuluttaja- ja kilpailuviranomaisella riittää varmasti töitä jatkossakin. Tässä vaiheessa kuitenkin vihreää valoa ja hienoa työtä, liikenneministeri Anne Berner!

]]>
126 http://elepomaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241076-junaliikenne-viimein-vapautumassa#comments Kotimaa Berner Henkilöliikenne Junaliikenne Lvm Wed, 09 Aug 2017 08:57:03 +0000 Elina Lepomäki http://elepomaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241076-junaliikenne-viimein-vapautumassa
Anne Berner, LVM ja ajokortin uudistaminen http://jukka-pekkakukkonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240135-anne-berner-lvm-ja-ajokortin-uudistaminen <p>Tänään saimme jälleen lukea Anne Bernerin että Liikenne- ja viestintäministeriön uutisia kaavaillusta ajokorttiuudistuksesta. Kyllä, ajokortti Suomessa on kallis, mutta LVM:n keinot hinnan alentamiseen käsittämättömät.</p><p>Uutinen: http://www.msn.com/fi-fi/uutiset/kotimaa/berner-ajokortin-myöntämistä-17-vuotiaille-ammattikuljettajaksi-kouluttautuville-harkitaan/ar-BBEqftn?ocid=sf</p><p>Anne Berner: &quot;Uudistus tulee toki vaikuttamaan eri ajokorttiluokissa hinnoitteluun ja siihen, että ajokoulujen välille syntyy kilpailua, kun opetussuunnitelmaa ei vahvisteta viranomaisen toimesta. Tällöin jokainen voi tarjota koulutusta eri tavalla, Berner sanoo.&quot; &nbsp;</p><p>No niin, LVM antaa siis mahdollisuuden &quot;yrittäjän&quot; profiloitua päästämällä kaikki opetettavat helposti, halvalla ja vähillä tunneilla/opetuksella läpi. Vastaavasti joku toinen voisi pitää paljon tunteja ja opetusta kalliimmalla, eikä ajokorttia saisi kuka tahansa. Kumpi lisää liikenneturvallisuutta?</p><p>&quot;Bernerin mukaan hinta ei kuitenkaan ole uudistuksen kärki, vaan liikenneturvallisuude parantaminen.&quot;</p><p>Antamalla ajokortti entistä nuoremmille, ja vähentämällä opetusta liikenneturvallisuus siis paranee? Lähes jokainen osaa ajaa autolla, kunhan vain hänen jalat yltävät polkimille. Se ei vaan liikenteessä riitä, etenkään ammattiliikenteessä.</p><p>Ministeriö on kovaa vauhtia tuhoamassa suomalaisen liikennesektorin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tänään saimme jälleen lukea Anne Bernerin että Liikenne- ja viestintäministeriön uutisia kaavaillusta ajokorttiuudistuksesta. Kyllä, ajokortti Suomessa on kallis, mutta LVM:n keinot hinnan alentamiseen käsittämättömät.

Uutinen: http://www.msn.com/fi-fi/uutiset/kotimaa/berner-ajokortin-myöntämistä-17-vuotiaille-ammattikuljettajaksi-kouluttautuville-harkitaan/ar-BBEqftn?ocid=sf

Anne Berner: "Uudistus tulee toki vaikuttamaan eri ajokorttiluokissa hinnoitteluun ja siihen, että ajokoulujen välille syntyy kilpailua, kun opetussuunnitelmaa ei vahvisteta viranomaisen toimesta. Tällöin jokainen voi tarjota koulutusta eri tavalla, Berner sanoo."  

No niin, LVM antaa siis mahdollisuuden "yrittäjän" profiloitua päästämällä kaikki opetettavat helposti, halvalla ja vähillä tunneilla/opetuksella läpi. Vastaavasti joku toinen voisi pitää paljon tunteja ja opetusta kalliimmalla, eikä ajokorttia saisi kuka tahansa. Kumpi lisää liikenneturvallisuutta?

"Bernerin mukaan hinta ei kuitenkaan ole uudistuksen kärki, vaan liikenneturvallisuude parantaminen."

Antamalla ajokortti entistä nuoremmille, ja vähentämällä opetusta liikenneturvallisuus siis paranee? Lähes jokainen osaa ajaa autolla, kunhan vain hänen jalat yltävät polkimille. Se ei vaan liikenteessä riitä, etenkään ammattiliikenteessä.

Ministeriö on kovaa vauhtia tuhoamassa suomalaisen liikennesektorin.

]]>
3 http://jukka-pekkakukkonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240135-anne-berner-lvm-ja-ajokortin-uudistaminen#comments Ajokortti Berner Liikenne Lvm Sat, 15 Jul 2017 14:20:02 +0000 Jukka-Pekka Kukkonen http://jukka-pekkakukkonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/240135-anne-berner-lvm-ja-ajokortin-uudistaminen
Epäluottamuslauseautomaatti http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232297-epaluottamuslauseautomaatti <p><strong>Eduskunnan välikysymys ei ole mikään tuunattu peliautomaatti, johon laitetaan kysymys sisään, vedetään kahvasta ja saadaan aina sama tulos: Kaikki oppositiopuolueiden kansanedustajat äänestävät hallituksen luottamusta vastaan ja päinvastoin.</strong></p><p>Viikonloppuna meitä Vihreitä (ja RKP:a ja Kristillisdemokraatteja) on kurmuutettu siitä, ettemme viime perjantaina äänestäneet SDP:n ja Vasemmistoliiton rinnalla liikenne- ja viestintäministeri Bernerille epäluottamusta, vaan äänestimme pääasiassa tyhjää, yhden äänestäessä luottamuksen puolesta.</p><p>Politiikassa on tunnetusti tärkeää, miltä asiat näyttävät, mutta vielä tärkeämpää on se, miten asiat oikeasti ovat. Jos sen unohtaa, sortuu populismiin asioiden kustannuksella.</p><p>Millaista&nbsp;<a href="https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2017-AK-109101.pdf">epäluottamuslausetta</a>&nbsp;siis esitettiin?</p><p><em>&rdquo;Eduskunta katsoo, että ministeri Berner on tosiasiallisesti ohjannut Finavia Oyj:tä luopumaan vahingonkorvauskanteista tilintarkastajaa ja aikaisempaa hallitusta kohtaan ja näin estänyt valtion edun mukaisten korvausten saamista eikä siksi nauti eduskunnan luottamusta.&quot;</em></p><p>Jos välikysymyksessä olisi esitetty epäluottamusta poliittisin perustein, sen puolesta olisi voinut helposti äänestää, mutta kuten&nbsp;<a href="https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/PoytakirjaAsiakohta/Sivut/PTK_13+2017+3.aspx">täysistunnon esityslistasta</a>&nbsp;käy ilmi, välikysymys perustui asiantuntijoita kuulleen&nbsp;<a href="https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Mietinto/Sivut/TrVM_1+2017.aspx">eduskunnan tarkastusvaliokunnan yksimielisesti laatimaan mietintöön</a>, ja mietinnön johtopäätöksistä ei löydy perusteita välikysymyksessä esitettyyn syytökseen.</p><p>Jos välikysymys sen sijaan olisi kohdistunut valtion omistajaohjauksen toimintaperiaatteiden epämääräisyyteen, johon tarkastusvaliokunta kiinnittää johtopäätöksissään erityistä huomiota, tilanne olisi ollut toinen. Epämääräisyyden seurauksena eri toimijoilla on ollut huomattavan erilainen käsitys omistajaohjauksessa toimintatavoista:</p><p><em>&rdquo;Liikenne- ja viestintäministeriön käyttämän asiantuntijan ja toisaalta valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston ja tarkastusviraston käsitykset omistajan toimintatavasta päätöksentekotilanteessa poikkeavat olennaisesti toisistaan.&rdquo;</em></p><p>Ei ihme, että tuloksena on ollut sotku.</p><p>Omistajaohjauksen toimintaperiaatteiden epämääräisyys ei kuitenkaan ole vain Sipilän hallituksen ongelma, Sipilä on saanut sen perintönä edeltäjiltään. Toimintaperiaatteisiin keskittyvä välikysymys olisi moittinut myös edellisiä hallituksia, joissa myös kysyjät itse ovat olleet mukana, semminkin kun Finavian johdannaisten historia ulottuu vuosien taa. Siksi SDP ja Vasemmistoliitto kohdistivat välikysymyksensä omistajaohjauksen toimintaperiaatteiden asemesta vain yhden ministerin toimintaan vain parin viime vuoden aikana.</p><p>Jos välikysymyksen tehneet SDP ja Vasemmistoliitto ovat todella sitä mieltä, että&nbsp;<a href="https://www.eduskunta.fi/FI/lakiensaataminen/valiokunnat/tarkastusvaliokunta/Sivut/default.aspx">tarkastusvaliokunnan</a>&nbsp;mietinnössä esitetyt johtopäätökset ovat vääriä eivätkä kerro totuutta Bernerin toiminnasta, kritiikin oikea osoite olisi ollut eduskunnan tarkastusvaliokunta. Koska mietintö oli yksimielinen, SDP:n olisi tullut vaihtaa omat edustajansa tarkastusvaliokunnassa. Vasemmistoliitolla ei ole tarkastusvaliokunnassa omaa edustajaa, mutta SDP:llä on kaksi, joista toinen toimii valiokunnan puheenjohtajana.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Eduskunnan välikysymys ei ole mikään tuunattu peliautomaatti, johon laitetaan kysymys sisään, vedetään kahvasta ja saadaan aina sama tulos: Kaikki oppositiopuolueiden kansanedustajat äänestävät hallituksen luottamusta vastaan ja päinvastoin.

Viikonloppuna meitä Vihreitä (ja RKP:a ja Kristillisdemokraatteja) on kurmuutettu siitä, ettemme viime perjantaina äänestäneet SDP:n ja Vasemmistoliiton rinnalla liikenne- ja viestintäministeri Bernerille epäluottamusta, vaan äänestimme pääasiassa tyhjää, yhden äänestäessä luottamuksen puolesta.

Politiikassa on tunnetusti tärkeää, miltä asiat näyttävät, mutta vielä tärkeämpää on se, miten asiat oikeasti ovat. Jos sen unohtaa, sortuu populismiin asioiden kustannuksella.

Millaista epäluottamuslausetta siis esitettiin?

”Eduskunta katsoo, että ministeri Berner on tosiasiallisesti ohjannut Finavia Oyj:tä luopumaan vahingonkorvauskanteista tilintarkastajaa ja aikaisempaa hallitusta kohtaan ja näin estänyt valtion edun mukaisten korvausten saamista eikä siksi nauti eduskunnan luottamusta."

Jos välikysymyksessä olisi esitetty epäluottamusta poliittisin perustein, sen puolesta olisi voinut helposti äänestää, mutta kuten täysistunnon esityslistasta käy ilmi, välikysymys perustui asiantuntijoita kuulleen eduskunnan tarkastusvaliokunnan yksimielisesti laatimaan mietintöön, ja mietinnön johtopäätöksistä ei löydy perusteita välikysymyksessä esitettyyn syytökseen.

Jos välikysymys sen sijaan olisi kohdistunut valtion omistajaohjauksen toimintaperiaatteiden epämääräisyyteen, johon tarkastusvaliokunta kiinnittää johtopäätöksissään erityistä huomiota, tilanne olisi ollut toinen. Epämääräisyyden seurauksena eri toimijoilla on ollut huomattavan erilainen käsitys omistajaohjauksessa toimintatavoista:

”Liikenne- ja viestintäministeriön käyttämän asiantuntijan ja toisaalta valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston ja tarkastusviraston käsitykset omistajan toimintatavasta päätöksentekotilanteessa poikkeavat olennaisesti toisistaan.”

Ei ihme, että tuloksena on ollut sotku.

Omistajaohjauksen toimintaperiaatteiden epämääräisyys ei kuitenkaan ole vain Sipilän hallituksen ongelma, Sipilä on saanut sen perintönä edeltäjiltään. Toimintaperiaatteisiin keskittyvä välikysymys olisi moittinut myös edellisiä hallituksia, joissa myös kysyjät itse ovat olleet mukana, semminkin kun Finavian johdannaisten historia ulottuu vuosien taa. Siksi SDP ja Vasemmistoliitto kohdistivat välikysymyksensä omistajaohjauksen toimintaperiaatteiden asemesta vain yhden ministerin toimintaan vain parin viime vuoden aikana.

Jos välikysymyksen tehneet SDP ja Vasemmistoliitto ovat todella sitä mieltä, että tarkastusvaliokunnan mietinnössä esitetyt johtopäätökset ovat vääriä eivätkä kerro totuutta Bernerin toiminnasta, kritiikin oikea osoite olisi ollut eduskunnan tarkastusvaliokunta. Koska mietintö oli yksimielinen, SDP:n olisi tullut vaihtaa omat edustajansa tarkastusvaliokunnassa. Vasemmistoliitolla ei ole tarkastusvaliokunnassa omaa edustajaa, mutta SDP:llä on kaksi, joista toinen toimii valiokunnan puheenjohtajana.

]]>
3 http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232297-epaluottamuslauseautomaatti#comments Kotimaa Berner Finavia Omistajaohjaus välikysymys Mon, 27 Feb 2017 16:23:48 +0000 Jyrki Kasvi http://jyrkikasvi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232297-epaluottamuslauseautomaatti
Suomalaiset syyllisiä http://yrjeronen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230737-suomalaiset-syyllisia <p>Me tavalliset suomalaitsetko olemme ymmärtämättömiä, muutosvastaisia jääriä? Näin ainakin päämisteri taitaa miettiä, vai ovatko sittenkin toimittajat jotenkin väärin kirjoittaneet?</p><p>Oheisessa linkissä olevan uutisen mukaan pääministeri Sipilä katsoo, etteivät &quot;suomalaiset olleet valmiita keskusteluun Bernerin esityksestä&quot;. Etteikö muka keskusteltu? Ilmeisesti pääministerin mielestä esitystä ei olisi saanut arvostella?</p><p>&nbsp;</p><p><a href="http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/129898-sipila-seisoo-bernerin-selvityksen-takana-suomalaiset-eivat-olleet-valmiita">http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/129898-sipila-seisoo-bernerin-selvityksen-takana-suomalaiset-eivat-olleet-valmiita</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Me tavalliset suomalaitsetko olemme ymmärtämättömiä, muutosvastaisia jääriä? Näin ainakin päämisteri taitaa miettiä, vai ovatko sittenkin toimittajat jotenkin väärin kirjoittaneet?

Oheisessa linkissä olevan uutisen mukaan pääministeri Sipilä katsoo, etteivät "suomalaiset olleet valmiita keskusteluun Bernerin esityksestä". Etteikö muka keskusteltu? Ilmeisesti pääministerin mielestä esitystä ei olisi saanut arvostella?

 

http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/129898-sipila-seisoo-bernerin-selvityksen-takana-suomalaiset-eivat-olleet-valmiita

]]>
10 http://yrjeronen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230737-suomalaiset-syyllisia#comments Berner Liikenneväylähanke Sipilä Fri, 03 Feb 2017 05:38:28 +0000 Yrjö Eronen http://yrjeronen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230737-suomalaiset-syyllisia
Yksityistä bisnestä yhteisellä omaisuudella http://anteroeerola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230525-yksityista-bisnesta-yhteisella-omaisuudella <p>Pidin juuri poliittisen tilannekatsauksen Metallin ammattiosasto 5:n veteraanitilaisuudessa. Puhe oli maailman ja Suomen asioista, mutta ennen kaikkea hallituksen syvän oikeistolaisesta linjasta.<br /><br />Yhdysvalloissa on nyt valtaan astunut presidentti, joka häikäilemättä ja häpeilemättäajaa omistavan luokan, superrikkaiden ja suuryritysten etuja. Amerikkalaiset oligarkit eivät ole vain Donald Trumpin rahoittajia ja taustakuiskuttelijoita vaan istuvat suoraan maan hallituksen avainpaikoilla.<br /><br />Lisäksi Trump on ottanut käyttöön maahantulolinjan, joka on lähinnä rasistinen leimaamalla kokonaiset kansakunnat ja ihmisryhmät turvallisuusuhkiksi.<br /><br />Mutta ei rikkaita suosiva ja maahanmuuttajavastainen linja ole Suomessakaan ihan tuntematon. Tässä katseemme kääntyvät Suomen hallituksen, jonka kiristämän turvapaikkapolitiikan erityisesti perussuomalaiset katsovat omaksi ansiokseen.<br /><br />Suomessa Juha Sipilän (kesk.) porvarihallitus tekee kokonaisvaltaisesti ja perusteellista oikeistolaista politiikkaa. Siinä yhdistyy raju leikkauslinja kovaan yksityistämiseen ja isoihin hankkeisiin tehdä yhteisellä omaisuudella yksityistä bisnestä. Kolmas taso on eräänlainen militarismi, jossa vaikeissa taloudellisissa oloissa ollaan valmiita uhraamaan poskettomia summia uusiin asejärjestelmiin ja jossa sodan harjoittelu Nato-maiden sekä kahdenvälisesti Yhdysvaltojen ja Ruotsin kanssa on laajempaa kuin koskaan historiassa.<br /><br />Hallitus on leikannut koulutuksesta tavalla, joka on johtanut massiivisiin irtisanomisiin Suomen korkeakouluissa sekä opetuksen vähentämiseen ammattikoulussa. Päivähoitoon pääsyä on rajoitettu niiltä lapsilta, joilla kummatkin vanhemmat ovat esimerkiksi työttöminä. Mikä on se ilve, jolla Suomi saadaan nousuun tällaisen tuhotyön jälkeen?<br /><br />Samalla leikkauksia on tehty kaikkein pienimpiin etuuksiin. Niihin kuuluvat paitsi kansaneläke ja takuueläke, työttömyysturvan peruspäiväraha, lapsilisät ja opintotuki. Jopa sotaveteraanien rintamieslisää hallitus oli valmis nirhaisemaan, mutta eduskunnassa nousseen poliittisen paineen takia suunnitelma kaatui. Leikkaus kelpasi myös perussuomalaisille. Ei pidä uskoakaan yhtään perussuomalaista, joka väittää, että he asettavat verilunnailla vapautemme lunastaneet sotaveteraanit pakolaisten edelle.<br /><br />Lisäksi eläkeleikkaukset, verotuksen muutokset ja ns. kilpailukyykytyssopimuksen myötä tulleet sosiaalimaksujen muutokset ovat vieneet tilanteeseen, jossa kaikkein pienimpien eläkkeiden ostovoima laskee. Hallituksen päätöksillä näin tapahtuu eläkkeissä, jotka ovat korkeintaan 2&nbsp;000 euroa. Sitä suuremmissa eläkkeissä ostovoima kasvaa. Näin on eduskunnan tietopalvelu laskenut Vasemmistoliiton eduskuntaryhmän toimesta.<br /><br />* * *<br /><br />Hallituksen oikeistopolitiikkaan kuuluu myös raju yksityistäminen.<br /><br />Pääministeri Juha Sipilä ja liikenneministeri Anne Berner ovatkin jonkinlaisia ukrainalaistyyppisiä oligarkkeja, jotka tulevat liike-elämästä politiikkaan ja ryhtyvät harjoittamaan valtion omaisuudella bisnestä.<br /><br />Samalla oman ja yhteisen edun raja on ainakin pääministerillä ollut kuin kaivoslietteisiin piirretty viiva. Tästä osoituksena ovat perinpohjin julkisuudessa puidut Sipilän perheen kytkökset yhtiöihin Katera Steel, Terrafame ja Chempolis. Perusteeksi ei kelpaa se, ettei tiennyt silloin, kun olisi pitänyt tietää.<br /><br />Vähemmälle huomiolle on kuitenkin jäänyt joulun alla perustettu pääministerin oma erikoisrahasto eli Vake oy, jonne siirrettiin vajaan 2,5 miljardin euron edestä valtion yhtiöiden omistusta. Se on iso määrä omaisuutta yhden ihmisen peukalon alla.<br /><br />Hallituksen bisnesihmisten hankkeisiin kuului tietysti myös nyt jo surullisenkuuluisa tieverkkohanke, jossa Suomen perusliikenneinfrasta olisi tehty väline yksityiselle suurliiketoiminnalle.<br /><br />Yksityistämisoperaatioista suurin on kuitenkin sote-uudistus. Kansalle sitä on markkinoitu valinnanvapaudella. Sote ei kuitenkaan tuo vapautta vaan pakkoa, yhtiöittämisen ja markkinoille viemisen pakkoa.<br /><br />Valinnanvapaus on savuverho sille, että ihmisten terveyteen ja sosiaaliseen hyvinvointiin liittyvät palvelut revitään pakkoyhtiöittämisellä yhä enemmän auki yksityiselle voitontavoittelulle.<br /><br />Kokoomuksen avainpaikoilta tapahtunut joukkopako yksityisiin sote-konserneihin kertoo, mistä todellisuudessa on kyse. Ei ole sattumaa, että nämä porvariston nuoret toivot ovat lähteneet junailemaan nimenomaan sitä, miten yksityiset yhtiöt saisivat mahdollisimman suuren siivun juuri julkisista palveluista. Vaikka on joukossa ainakin yksi demari ja yksi vihreäkin.<br /><br />Soten myötä Suomeen saadaankin todennäköisesti iso joukko multimiljonäärejä, jotka ovat rikastuneet veronmaksajien taskusta maksetuilla terveyspalveluilla, vanhustenhoidolla ja lastensuojelulla.<br /><br />Tulossa on kuntavaalit. Vaikka niissä päätetään ennen muuta oman kunnan asioista, ovat kaikissa vaaleissa kaikki asiat yleensä läsnä. Siksi kuntavaalit ovat myös mahdollisuus kertoa mielipide hallituksesta, joka on valinnut linjakseen hyvinvointivaltion näivettämisen ja yksityisen voitontavoittelun.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Pidin juuri poliittisen tilannekatsauksen Metallin ammattiosasto 5:n veteraanitilaisuudessa. Puhe oli maailman ja Suomen asioista, mutta ennen kaikkea hallituksen syvän oikeistolaisesta linjasta.

Yhdysvalloissa on nyt valtaan astunut presidentti, joka häikäilemättä ja häpeilemättäajaa omistavan luokan, superrikkaiden ja suuryritysten etuja. Amerikkalaiset oligarkit eivät ole vain Donald Trumpin rahoittajia ja taustakuiskuttelijoita vaan istuvat suoraan maan hallituksen avainpaikoilla.

Lisäksi Trump on ottanut käyttöön maahantulolinjan, joka on lähinnä rasistinen leimaamalla kokonaiset kansakunnat ja ihmisryhmät turvallisuusuhkiksi.

Mutta ei rikkaita suosiva ja maahanmuuttajavastainen linja ole Suomessakaan ihan tuntematon. Tässä katseemme kääntyvät Suomen hallituksen, jonka kiristämän turvapaikkapolitiikan erityisesti perussuomalaiset katsovat omaksi ansiokseen.

Suomessa Juha Sipilän (kesk.) porvarihallitus tekee kokonaisvaltaisesti ja perusteellista oikeistolaista politiikkaa. Siinä yhdistyy raju leikkauslinja kovaan yksityistämiseen ja isoihin hankkeisiin tehdä yhteisellä omaisuudella yksityistä bisnestä. Kolmas taso on eräänlainen militarismi, jossa vaikeissa taloudellisissa oloissa ollaan valmiita uhraamaan poskettomia summia uusiin asejärjestelmiin ja jossa sodan harjoittelu Nato-maiden sekä kahdenvälisesti Yhdysvaltojen ja Ruotsin kanssa on laajempaa kuin koskaan historiassa.

Hallitus on leikannut koulutuksesta tavalla, joka on johtanut massiivisiin irtisanomisiin Suomen korkeakouluissa sekä opetuksen vähentämiseen ammattikoulussa. Päivähoitoon pääsyä on rajoitettu niiltä lapsilta, joilla kummatkin vanhemmat ovat esimerkiksi työttöminä. Mikä on se ilve, jolla Suomi saadaan nousuun tällaisen tuhotyön jälkeen?

Samalla leikkauksia on tehty kaikkein pienimpiin etuuksiin. Niihin kuuluvat paitsi kansaneläke ja takuueläke, työttömyysturvan peruspäiväraha, lapsilisät ja opintotuki. Jopa sotaveteraanien rintamieslisää hallitus oli valmis nirhaisemaan, mutta eduskunnassa nousseen poliittisen paineen takia suunnitelma kaatui. Leikkaus kelpasi myös perussuomalaisille. Ei pidä uskoakaan yhtään perussuomalaista, joka väittää, että he asettavat verilunnailla vapautemme lunastaneet sotaveteraanit pakolaisten edelle.

Lisäksi eläkeleikkaukset, verotuksen muutokset ja ns. kilpailukyykytyssopimuksen myötä tulleet sosiaalimaksujen muutokset ovat vieneet tilanteeseen, jossa kaikkein pienimpien eläkkeiden ostovoima laskee. Hallituksen päätöksillä näin tapahtuu eläkkeissä, jotka ovat korkeintaan 2 000 euroa. Sitä suuremmissa eläkkeissä ostovoima kasvaa. Näin on eduskunnan tietopalvelu laskenut Vasemmistoliiton eduskuntaryhmän toimesta.

* * *

Hallituksen oikeistopolitiikkaan kuuluu myös raju yksityistäminen.

Pääministeri Juha Sipilä ja liikenneministeri Anne Berner ovatkin jonkinlaisia ukrainalaistyyppisiä oligarkkeja, jotka tulevat liike-elämästä politiikkaan ja ryhtyvät harjoittamaan valtion omaisuudella bisnestä.

Samalla oman ja yhteisen edun raja on ainakin pääministerillä ollut kuin kaivoslietteisiin piirretty viiva. Tästä osoituksena ovat perinpohjin julkisuudessa puidut Sipilän perheen kytkökset yhtiöihin Katera Steel, Terrafame ja Chempolis. Perusteeksi ei kelpaa se, ettei tiennyt silloin, kun olisi pitänyt tietää.

Vähemmälle huomiolle on kuitenkin jäänyt joulun alla perustettu pääministerin oma erikoisrahasto eli Vake oy, jonne siirrettiin vajaan 2,5 miljardin euron edestä valtion yhtiöiden omistusta. Se on iso määrä omaisuutta yhden ihmisen peukalon alla.

Hallituksen bisnesihmisten hankkeisiin kuului tietysti myös nyt jo surullisenkuuluisa tieverkkohanke, jossa Suomen perusliikenneinfrasta olisi tehty väline yksityiselle suurliiketoiminnalle.

Yksityistämisoperaatioista suurin on kuitenkin sote-uudistus. Kansalle sitä on markkinoitu valinnanvapaudella. Sote ei kuitenkaan tuo vapautta vaan pakkoa, yhtiöittämisen ja markkinoille viemisen pakkoa.

Valinnanvapaus on savuverho sille, että ihmisten terveyteen ja sosiaaliseen hyvinvointiin liittyvät palvelut revitään pakkoyhtiöittämisellä yhä enemmän auki yksityiselle voitontavoittelulle.

Kokoomuksen avainpaikoilta tapahtunut joukkopako yksityisiin sote-konserneihin kertoo, mistä todellisuudessa on kyse. Ei ole sattumaa, että nämä porvariston nuoret toivot ovat lähteneet junailemaan nimenomaan sitä, miten yksityiset yhtiöt saisivat mahdollisimman suuren siivun juuri julkisista palveluista. Vaikka on joukossa ainakin yksi demari ja yksi vihreäkin.

Soten myötä Suomeen saadaankin todennäköisesti iso joukko multimiljonäärejä, jotka ovat rikastuneet veronmaksajien taskusta maksetuilla terveyspalveluilla, vanhustenhoidolla ja lastensuojelulla.

Tulossa on kuntavaalit. Vaikka niissä päätetään ennen muuta oman kunnan asioista, ovat kaikissa vaaleissa kaikki asiat yleensä läsnä. Siksi kuntavaalit ovat myös mahdollisuus kertoa mielipide hallituksesta, joka on valinnut linjakseen hyvinvointivaltion näivettämisen ja yksityisen voitontavoittelun.

]]>
1 http://anteroeerola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230525-yksityista-bisnesta-yhteisella-omaisuudella#comments Berner Kuntavaalit Leikkaukset Sipilä Yksityistäminen Tue, 31 Jan 2017 12:11:30 +0000 Antero Eerola http://anteroeerola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230525-yksityista-bisnesta-yhteisella-omaisuudella
Media on sulautunut osaksi politiikkaa – tapaus Berner http://aveollila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230142-media-on-sulautunut-osaksi-politiikkaa-tapaus-berner <p>&nbsp;Tapaus Berner on jo varmaan monen mielestä puhtaaksi kaluttu luu, mutta tuon kuitenkin asiasta esiin vielä yhden puolen. Tänä aamuna luettuani Hesarin ja MTV3:n pääuutisia silmiini pisti huolestuttava seikka. Hesarin Marko Junkkarin johdolla tehdyssä koko aukeaman analyysissä otsikoidaan, että &rdquo;Liikenneyhtiö kaatui Bernerin osaamattomuuteen&rdquo;. Luin kovin odotuksin, että nyt asiantuntijat selvittävät, mitä kaikkea oli pielessä liikenneyhtiön sisällössä. Analyysin mukaan toimittajat eivät olleet löytäneet mitään vikaa ehdotuksen sisällöstä, vaan ongelma oli vain selvityksen valmistelussa. Tilannetta kuvaa analyysin lause: &rdquo;Jollain keinoin väylien korjausvelkaa pitäisi päästä kirimään umpeen&rdquo;.</p><p>Entä sitten MTV3:n Huomenta Suomi-ohjelmassa vierailleen asiantuntijakolmikon näkemys? Sama sävel on askelten: &rdquo;Jos haluat saada asioita aikaan, on saatava muut mukaan&rdquo;. Sinänsä jo ikivanha sanonta johtamisesta. Tämä oli päällimmäinen johtopäätös. Ei sanaakaan sisällön hyvyydestä tai huonoudesta!</p><p>Väitän, että Bernerin hanke kaatui kansalaisten raivokkaaseen vastustukseen. He näkivät esityksen oleellisimmat ja vakavat heikkoudet, joita nämä median edustajat eivät nähneet edes kommentoinnin arvoisiksi. Luettelenpa varmuuden vuoksi pääkohdat:</p><ol><li>Autoilijat maksavat nyt n. 7,5 miljardia ja tiestöön laitetaan n. 1,5 miljardia.</li><li>Luodaan infrasta monopoliyhtiö.</li><li>Luodaan monimutkainen tienkäytön maksujärjestelmä toimivan ja yksinkertaisen sijaan.</li><li>Selvitys huijaa uskomaan, että autoilijan kulut pienenevät, kun ne nousevat.</li></ol><p>Median edustajat eivät ole siis huomanneet, miksi Bernerin esitys sai niin kovat vastalauseet. Heille asian ydin oli siinä, että esityksessä ei ollut sisällöllisesti mitään vikaa, ja jos kansalaiset eivät muka tiedä, että heitä huijataan joka tapauksessa, niin se on kansalaisten oma vika &ndash; se on oleellinen osa politiikkaa.</p><p>Eikä tässä kaikki. Berner sai Sipilän tuen ja sille täytyy olla syynsä. Suosittelen lukemaan Niko Kaistakorven blogin, niin pääsette asian todelliseen ytimeen. Pääministeri Sipilän tarkoitus oli tällä yhtiöittämisellä tulouttaa vaikkapa 1000 miljoonaa valtion kassaan välittömästi liikenneyhtiön avulla. Menossa on Suomessakin Kreikan tie, ja sieltä on otettu mallia, miten valtio puliveivaa välttyäkseen näyttämästä todellista taloudellisesta tilannettaan. Sipilän sanoin &rdquo;Valtion pääoma töihin&rdquo; &ndash; eli suomeksi myydään vaikka siemenperunat, jotta hallitus pääsee tavoitteisiinsa, joista yksi on velanoton pienentäminen.</p><p>Näitä asioita ei ole tuonut esiin ykkösmedia, vaan tällaiset some-julkaisut kuten Uusi Suomi. Minua hävettää suomalaisten toimittajien osaaminen ja sulautuminen osaksi poliittista järjestelmää.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  Tapaus Berner on jo varmaan monen mielestä puhtaaksi kaluttu luu, mutta tuon kuitenkin asiasta esiin vielä yhden puolen. Tänä aamuna luettuani Hesarin ja MTV3:n pääuutisia silmiini pisti huolestuttava seikka. Hesarin Marko Junkkarin johdolla tehdyssä koko aukeaman analyysissä otsikoidaan, että ”Liikenneyhtiö kaatui Bernerin osaamattomuuteen”. Luin kovin odotuksin, että nyt asiantuntijat selvittävät, mitä kaikkea oli pielessä liikenneyhtiön sisällössä. Analyysin mukaan toimittajat eivät olleet löytäneet mitään vikaa ehdotuksen sisällöstä, vaan ongelma oli vain selvityksen valmistelussa. Tilannetta kuvaa analyysin lause: ”Jollain keinoin väylien korjausvelkaa pitäisi päästä kirimään umpeen”.

Entä sitten MTV3:n Huomenta Suomi-ohjelmassa vierailleen asiantuntijakolmikon näkemys? Sama sävel on askelten: ”Jos haluat saada asioita aikaan, on saatava muut mukaan”. Sinänsä jo ikivanha sanonta johtamisesta. Tämä oli päällimmäinen johtopäätös. Ei sanaakaan sisällön hyvyydestä tai huonoudesta!

Väitän, että Bernerin hanke kaatui kansalaisten raivokkaaseen vastustukseen. He näkivät esityksen oleellisimmat ja vakavat heikkoudet, joita nämä median edustajat eivät nähneet edes kommentoinnin arvoisiksi. Luettelenpa varmuuden vuoksi pääkohdat:

  1. Autoilijat maksavat nyt n. 7,5 miljardia ja tiestöön laitetaan n. 1,5 miljardia.
  2. Luodaan infrasta monopoliyhtiö.
  3. Luodaan monimutkainen tienkäytön maksujärjestelmä toimivan ja yksinkertaisen sijaan.
  4. Selvitys huijaa uskomaan, että autoilijan kulut pienenevät, kun ne nousevat.

Median edustajat eivät ole siis huomanneet, miksi Bernerin esitys sai niin kovat vastalauseet. Heille asian ydin oli siinä, että esityksessä ei ollut sisällöllisesti mitään vikaa, ja jos kansalaiset eivät muka tiedä, että heitä huijataan joka tapauksessa, niin se on kansalaisten oma vika – se on oleellinen osa politiikkaa.

Eikä tässä kaikki. Berner sai Sipilän tuen ja sille täytyy olla syynsä. Suosittelen lukemaan Niko Kaistakorven blogin, niin pääsette asian todelliseen ytimeen. Pääministeri Sipilän tarkoitus oli tällä yhtiöittämisellä tulouttaa vaikkapa 1000 miljoonaa valtion kassaan välittömästi liikenneyhtiön avulla. Menossa on Suomessakin Kreikan tie, ja sieltä on otettu mallia, miten valtio puliveivaa välttyäkseen näyttämästä todellista taloudellisesta tilannettaan. Sipilän sanoin ”Valtion pääoma töihin” – eli suomeksi myydään vaikka siemenperunat, jotta hallitus pääsee tavoitteisiinsa, joista yksi on velanoton pienentäminen.

Näitä asioita ei ole tuonut esiin ykkösmedia, vaan tällaiset some-julkaisut kuten Uusi Suomi. Minua hävettää suomalaisten toimittajien osaaminen ja sulautuminen osaksi poliittista järjestelmää.

 

]]>
14 http://aveollila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230142-media-on-sulautunut-osaksi-politiikkaa-tapaus-berner#comments Berner Liikennekaari Liikenneselvitys Wed, 25 Jan 2017 07:48:21 +0000 Antero Ollila http://aveollila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230142-media-on-sulautunut-osaksi-politiikkaa-tapaus-berner
Liikenneväylämme tuottavat voittoa ja palveluita jo nyt http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230122-liikennevaylamme-tuottavat-voittoa-ja-palveluita-jo-nyt <p>Kirjoitin Bernerin liikenneverkkohankkeesta ensimmäisen kerran <a href="http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229104-bernerin-suuri-puhallus-heraako-maaseutu-ajoissa">tammikuun alussa</a>,&nbsp; ja nyt olen ihan vain hieman ihmeissäni.</p><p>En arvannut, että ministeri Berner olikin jo kaahaamassa suoraan päin autokauppaa, ottamassa kimmokkeen valtiovarainministeriöstä, ja päätymässä ojaan katolleen vain reilut kaksi viikkoa myöhemmin.</p><p>Oletin nimittäin, että kyseessä olisi hyvin valmisteltu ja jo valtioneuvostossa taputeltu hanke. No eihän se ollut.</p><p><em>&quot;Polttoaineiden markkinoiden kehittämistä pohtinut raportti paketoitiin kasaan viime vuoden marraskuussa. Sitten alkoi poikkeuksellinen vaihe. Polttoainetyöryhmä kutsuttiin vielä koolle 18. marraskuuta asti, ja sille alettiin esitellä laajoja uudistuksia liikenneverkkoyhtiöstä ja käyttömaksuista.</em></p><p><em>&ndash; Ne eivät kuuluneet koko harjoitukseen, ja Live-työryhmä oli jo tekemässä omaa työtään. Operaatio tuntui täysin muodolliselta, eikä työryhmässä ollut mahdollisuuksia vaikuttaa ennalta lukkoon lyödyn tuntuisiin ratkaisuihin, kertoo eräs työryhmässä mukana ollut jäsen.&quot;</em></p><p>(<a href="http://www.iltasanomat.fi/taloussanomat/art-2000005059218.html">Taloussanomat 24.1.</a>)<br /><strong>...</strong></p><p>Tähän on jokseenkin hankalaa suhtautua. Halusiko Berner alunperinkin epäonnistua? Oliko hänellä aivan väärää tietoa hallituskumppaneiden ja VM:n kannasta asiaan? Vai pitikö hän vain äänestäjiä äärettömän tyhminä?</p><p>Oliko koko liikenneverkkoidea alunperinkään Bernerin, vai oliko se kenties itsensä Juha Sipilän alullepanema, ja sitten suojatilleen nakittama?</p><p>Pääministeri Sipilä on ehkä ainoa hallituksen edustaja, joka on julkisesti väittänyt ymmärtävänsä jotain Bernerin hankkeen lähtökohdista ja tavoitteista. Omistusohjausministerinä hän olisi myös ollut vastuussa koko väyläyhtiöstä hallituskautensa viimeisen neljänneksen ajan.</p><p><br /><strong>...</strong></p><p>Liikenneväylämme tuottavat tällä hetkellä valtiolle rahaa miljardeja enemmän kuin niihin käytetään. Ne tuottavat joka vuosi enemmän kuin päättäjien valittelema &quot;korjausvelka&quot;, joka on arvioitu noin 2,5 miljardiin euroon.</p><p>Meillä on myös niitä kaikkia &quot;uusia palveluita&quot; - ne ovat jo käytössä, ja niitä varten ei tarvita ollenkaan tietulleja tai välistävetäjiä.</p><p>Halpa kännykkä tai tabletti toimii mainiosti navigaattorina, ilman eri maksua; sovelluksilla saat myös tiedot ruuhkista ja säävaroitukset, aika-arviot ja kaiken.</p><p>Autojen valmistajat tarjoavat vastaavia palveluita ihan vain lisäarvona tuotteelleen.</p><p>Vanhankin auton omistaja saa ihan itse päättää, laittaako autoonsa vaikka piilotetun GPS-jäljittimen (hinta ei päätä huimaa).</p><p>Onnibus on tehnyt pitkän matkan bussimatkoista jälleen yksityisautoilua halvempia, vaikka kartelli ja päättäjät pistivätkin kovasti hanttiin. Tämä onnistui järkevän verkkokaupan ja korkean asiakastyytyväisyyden avulla, ei suinkaan päättäjien ja viranomaisten. Mutta nyt kilpailijat kartellissakin ovat alentaneet hintojaan.</p><p>Uberilla voi paikoitellen matkustaa halvalla ja luotettavasti, vaikka viranomaiset yrittävätkin moisen estää (ja yhtiön bisnesetiikka ja yksityisyyskäytäntö ovat aivan mitä sattuu).</p><p>Facebookistakin voi tuurilla napsia kimppakyytejä, ja se voi olla laillista tai laitonta, turvallista tai ei.</p><p>Joka tapauksessa, kaikki nykyiset palvelut vain lisäävät tieverkostomme käytettävyyttä ja sen arvoa. Samalla ne tuovat valtion kirstuun lisää rahaa, tai ihmisille lisää aikaa ja rahaa ja työtehoa, ja monipuolisempia liikenteen käyttömahdollisuuksia - eikä niiden tuottamiseen ole tarvittu yhtään ylimääräistä välistävetäjää.</p><p>Myös mobility as a service -palvelut kehittyvät vääjäämättä, eikä niitä kiinnosta, kuka väylät tai liikennevälineet omistaa. Pääasia on niiden käytön helppous.<br /><br />Valtion kannaltahan tämän pitäisi olla erinomaista: ajoneuvoista, vakuutuksista, huolloista ja käyttövoimasta maksetaan edelleen samat verot, mutta samalle tielle mahtuu enemmän ihmisiä.<br /><br /><br /><strong>...</strong></p><p>Liikenneverkon yhtiöittäminen, ja &quot;operaattorien&quot; päästäminen apajille, joko leikkaisi miljardeja valtion tuloista, tai kaapisi satoja miljoonia lisää tienkäyttäjien taskuista. Per vuosi.</p><p>Tai toki, ehkä väylien ylläpito edellyttäisikin miljardien lainoja, joiden saamisen helppoudella hanketta myös perusteltiin.</p><p>Ja lainojen takaisinmaksamiseksi maksujen korotuksia, ja taas lisää lainoja. Kunnes &quot;kannattamaton&quot; ja velkainen infrastruktuuriyhtiö vain kannattaisi myydä pois. Sen jälkeen maksujen korottaminen ja &quot;palveluiden&quot; tuputtaminen vasta alkaisikin.<br />&nbsp;</p><p><strong>...</strong></p><p>Yrittääkö sama hallitus väylien yhtiöittämistä uudelleen heti kuntavaalien jälkeen? Vai jättääkö Sipilä sen suosiolla seuraavan porvarihallituksen hommiksi?</p><p>Hanke ei vieläkään ole kuollut, vaan vaivutettu koomaan vähintään kuntavaalien yli. Se on viimeisen kymmenen vuoden aikana noussut haudasta jo kahdesti.</p><p>Jos perussuomalaiset lähtevät hallituksesta kesällä ja heidät korvataan täysin alistettavilla ja periaatteettomilla RKP:llä ja kristillisdemokraateilla, mitä tahansa saattaa vielä tapahtua.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kirjoitin Bernerin liikenneverkkohankkeesta ensimmäisen kerran tammikuun alussa,  ja nyt olen ihan vain hieman ihmeissäni.

En arvannut, että ministeri Berner olikin jo kaahaamassa suoraan päin autokauppaa, ottamassa kimmokkeen valtiovarainministeriöstä, ja päätymässä ojaan katolleen vain reilut kaksi viikkoa myöhemmin.

Oletin nimittäin, että kyseessä olisi hyvin valmisteltu ja jo valtioneuvostossa taputeltu hanke. No eihän se ollut.

"Polttoaineiden markkinoiden kehittämistä pohtinut raportti paketoitiin kasaan viime vuoden marraskuussa. Sitten alkoi poikkeuksellinen vaihe. Polttoainetyöryhmä kutsuttiin vielä koolle 18. marraskuuta asti, ja sille alettiin esitellä laajoja uudistuksia liikenneverkkoyhtiöstä ja käyttömaksuista.

– Ne eivät kuuluneet koko harjoitukseen, ja Live-työryhmä oli jo tekemässä omaa työtään. Operaatio tuntui täysin muodolliselta, eikä työryhmässä ollut mahdollisuuksia vaikuttaa ennalta lukkoon lyödyn tuntuisiin ratkaisuihin, kertoo eräs työryhmässä mukana ollut jäsen."

(Taloussanomat 24.1.)
...

Tähän on jokseenkin hankalaa suhtautua. Halusiko Berner alunperinkin epäonnistua? Oliko hänellä aivan väärää tietoa hallituskumppaneiden ja VM:n kannasta asiaan? Vai pitikö hän vain äänestäjiä äärettömän tyhminä?

Oliko koko liikenneverkkoidea alunperinkään Bernerin, vai oliko se kenties itsensä Juha Sipilän alullepanema, ja sitten suojatilleen nakittama?

Pääministeri Sipilä on ehkä ainoa hallituksen edustaja, joka on julkisesti väittänyt ymmärtävänsä jotain Bernerin hankkeen lähtökohdista ja tavoitteista. Omistusohjausministerinä hän olisi myös ollut vastuussa koko väyläyhtiöstä hallituskautensa viimeisen neljänneksen ajan.


...

Liikenneväylämme tuottavat tällä hetkellä valtiolle rahaa miljardeja enemmän kuin niihin käytetään. Ne tuottavat joka vuosi enemmän kuin päättäjien valittelema "korjausvelka", joka on arvioitu noin 2,5 miljardiin euroon.

Meillä on myös niitä kaikkia "uusia palveluita" - ne ovat jo käytössä, ja niitä varten ei tarvita ollenkaan tietulleja tai välistävetäjiä.

Halpa kännykkä tai tabletti toimii mainiosti navigaattorina, ilman eri maksua; sovelluksilla saat myös tiedot ruuhkista ja säävaroitukset, aika-arviot ja kaiken.

Autojen valmistajat tarjoavat vastaavia palveluita ihan vain lisäarvona tuotteelleen.

Vanhankin auton omistaja saa ihan itse päättää, laittaako autoonsa vaikka piilotetun GPS-jäljittimen (hinta ei päätä huimaa).

Onnibus on tehnyt pitkän matkan bussimatkoista jälleen yksityisautoilua halvempia, vaikka kartelli ja päättäjät pistivätkin kovasti hanttiin. Tämä onnistui järkevän verkkokaupan ja korkean asiakastyytyväisyyden avulla, ei suinkaan päättäjien ja viranomaisten. Mutta nyt kilpailijat kartellissakin ovat alentaneet hintojaan.

Uberilla voi paikoitellen matkustaa halvalla ja luotettavasti, vaikka viranomaiset yrittävätkin moisen estää (ja yhtiön bisnesetiikka ja yksityisyyskäytäntö ovat aivan mitä sattuu).

Facebookistakin voi tuurilla napsia kimppakyytejä, ja se voi olla laillista tai laitonta, turvallista tai ei.

Joka tapauksessa, kaikki nykyiset palvelut vain lisäävät tieverkostomme käytettävyyttä ja sen arvoa. Samalla ne tuovat valtion kirstuun lisää rahaa, tai ihmisille lisää aikaa ja rahaa ja työtehoa, ja monipuolisempia liikenteen käyttömahdollisuuksia - eikä niiden tuottamiseen ole tarvittu yhtään ylimääräistä välistävetäjää.

Myös mobility as a service -palvelut kehittyvät vääjäämättä, eikä niitä kiinnosta, kuka väylät tai liikennevälineet omistaa. Pääasia on niiden käytön helppous.

Valtion kannaltahan tämän pitäisi olla erinomaista: ajoneuvoista, vakuutuksista, huolloista ja käyttövoimasta maksetaan edelleen samat verot, mutta samalle tielle mahtuu enemmän ihmisiä.


...

Liikenneverkon yhtiöittäminen, ja "operaattorien" päästäminen apajille, joko leikkaisi miljardeja valtion tuloista, tai kaapisi satoja miljoonia lisää tienkäyttäjien taskuista. Per vuosi.

Tai toki, ehkä väylien ylläpito edellyttäisikin miljardien lainoja, joiden saamisen helppoudella hanketta myös perusteltiin.

Ja lainojen takaisinmaksamiseksi maksujen korotuksia, ja taas lisää lainoja. Kunnes "kannattamaton" ja velkainen infrastruktuuriyhtiö vain kannattaisi myydä pois. Sen jälkeen maksujen korottaminen ja "palveluiden" tuputtaminen vasta alkaisikin.
 

...

Yrittääkö sama hallitus väylien yhtiöittämistä uudelleen heti kuntavaalien jälkeen? Vai jättääkö Sipilä sen suosiolla seuraavan porvarihallituksen hommiksi?

Hanke ei vieläkään ole kuollut, vaan vaivutettu koomaan vähintään kuntavaalien yli. Se on viimeisen kymmenen vuoden aikana noussut haudasta jo kahdesti.

Jos perussuomalaiset lähtevät hallituksesta kesällä ja heidät korvataan täysin alistettavilla ja periaatteettomilla RKP:llä ja kristillisdemokraateilla, mitä tahansa saattaa vielä tapahtua.

]]>
6 http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230122-liikennevaylamme-tuottavat-voittoa-ja-palveluita-jo-nyt#comments Berner Juha Sipilä Liikenneverkko Tue, 24 Jan 2017 18:51:21 +0000 Ville Hautakangas http://hautakangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230122-liikennevaylamme-tuottavat-voittoa-ja-palveluita-jo-nyt
Anne BERNER itse kaivamaansa kuoppaan http://otupamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230078-anne-berner-itse-kaivamaansa-kuoppaan <p>Min Anne Berner esitti&nbsp;maanteiden yhtiöittämistä ja&nbsp;digitaaliseen seurantaan perustuvaa kilometriveroa&nbsp;sekä autoveron poistamista ja polttoaineveron ja vuotuisen ajoneuvoveron alentamista, yhteensä 1.6 GEUR. Ja kaikki voimaan ensi vuoden alusta. Absurdia! Tästä löytyy Bernerin torstainen esitys (easy to read 48p) ja koko raportti liitteineen <a href="http://energiatyhmyrit.real.fi/" rel="nofollow" target="_blank"><u>http://energiatyhmyrit.real.fi/</u></a>.</p><p>Kun liikenteestä kerätään veroja yhteensä 7.3 GEUR (2017 Berner), niin on vain hallituksen ja politiikkojen tahdosta kiinni kuinka paljon tästä käytetään teiden kunnossapitoon ja rakentamiseen.</p><p>Oikeasti ei ole mitään tarvetta uusille järjestelmille ja niiden miljardi-kustannuksille. Nykyinen polttoainevero toimii täydellisesti kilometriverona ainakin 15 vuotta &lt;= uuden energia- ja ilmastostrategian mukaisesti meillä 2030 olisi 250 000 sähköautoa eli vain 10% henkilöautokannasta. Ja tarvittaessa polttoaineveroa voi jopa nostaa, koska toisin kuin historiassa nykyään Suomessa ei enää ole Euroopan kalleinta bensaa.</p><p>Eilen illalla&nbsp;min <strong>Berner heitti pyyhkeen kehään</strong>, ja esityksensä käsittely keskeytettiin. Päämin Juha Sipilän mukaan autoveroon ei tehdä muutoksia tällä hallituskaudella.</p><p><strong>Min Bernerin esityksen pääkohdat ovat olleet tiedossa jo kuukauden ajan</strong>: Hesarin haastattelu 24.12.2016 sekä Bernerin useat lausunnot sen jälkeen. Voikin kysyä, <strong>antoivatko hallituskumppanit&nbsp;ps &amp; kok&nbsp;tietoisesti Bernerin mennä kumouksellisine&nbsp;esityksineen itse kaivamaansa kuoppaan?</strong></p><p>Berner ei ole päässyt selville vesille Finavia-sekoilustaankaan, vaan eduskunnan tarkastusvaliokunta edelleen tutkii asiaa, katso <a href="http://energiatyhmyrit.real.fi/2016/09/berner-kiistaa-kaiken.html">http://energiatyhmyrit.real.fi/2016/09/berner-kiistaa-kaiken.html</a>. 12.01.2017 valtioneuvosto antoi asetuksen, jolla&nbsp;Finavia siirretään pois Bernerin näpeistä valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston vastuulle, eli päämin Sipilän suoraan&nbsp;hallintaan ja suojaan.&nbsp;Kauppalehti kirjoitti jo vuosi sitten Bernerin lähtölaskennan alkavan...</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Min Anne Berner esitti maanteiden yhtiöittämistä ja digitaaliseen seurantaan perustuvaa kilometriveroa sekä autoveron poistamista ja polttoaineveron ja vuotuisen ajoneuvoveron alentamista, yhteensä 1.6 GEUR. Ja kaikki voimaan ensi vuoden alusta. Absurdia! Tästä löytyy Bernerin torstainen esitys (easy to read 48p) ja koko raportti liitteineen http://energiatyhmyrit.real.fi/.

Kun liikenteestä kerätään veroja yhteensä 7.3 GEUR (2017 Berner), niin on vain hallituksen ja politiikkojen tahdosta kiinni kuinka paljon tästä käytetään teiden kunnossapitoon ja rakentamiseen.

Oikeasti ei ole mitään tarvetta uusille järjestelmille ja niiden miljardi-kustannuksille. Nykyinen polttoainevero toimii täydellisesti kilometriverona ainakin 15 vuotta <= uuden energia- ja ilmastostrategian mukaisesti meillä 2030 olisi 250 000 sähköautoa eli vain 10% henkilöautokannasta. Ja tarvittaessa polttoaineveroa voi jopa nostaa, koska toisin kuin historiassa nykyään Suomessa ei enää ole Euroopan kalleinta bensaa.

Eilen illalla min Berner heitti pyyhkeen kehään, ja esityksensä käsittely keskeytettiin. Päämin Juha Sipilän mukaan autoveroon ei tehdä muutoksia tällä hallituskaudella.

Min Bernerin esityksen pääkohdat ovat olleet tiedossa jo kuukauden ajan: Hesarin haastattelu 24.12.2016 sekä Bernerin useat lausunnot sen jälkeen. Voikin kysyä, antoivatko hallituskumppanit ps & kok tietoisesti Bernerin mennä kumouksellisine esityksineen itse kaivamaansa kuoppaan?

Berner ei ole päässyt selville vesille Finavia-sekoilustaankaan, vaan eduskunnan tarkastusvaliokunta edelleen tutkii asiaa, katso http://energiatyhmyrit.real.fi/2016/09/berner-kiistaa-kaiken.html. 12.01.2017 valtioneuvosto antoi asetuksen, jolla Finavia siirretään pois Bernerin näpeistä valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston vastuulle, eli päämin Sipilän suoraan hallintaan ja suojaan. Kauppalehti kirjoitti jo vuosi sitten Bernerin lähtölaskennan alkavan...

]]>
14 http://otupamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230078-anne-berner-itse-kaivamaansa-kuoppaan#comments Autoverouudistus Berner Liikenneuudistus Teiden kunnossapito Tue, 24 Jan 2017 08:30:18 +0000 Olavi Tupamaki http://otupamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230078-anne-berner-itse-kaivamaansa-kuoppaan
Bernerin suunitelmat liikenneverkkoytiöstä keskeytettiin. http://jpiri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230062-bernerin-suunitelmat-liikenneverkkoytiosta-keskeytettiin <p>Hyvä uutinen että tälle hullutukselle saatiin piste, ainakin väliaikaisesti. Bernerin antamat tiedot tuntuivat kerrassaan utopistisilta ja kuten moni kirjoittaja on todennut, niin autoilijoiden kustannukset olisivat pompanneet kerralla pilviin.</p><p><br />Kirjoitan tähän nyt omat ehdotukseni ministeriölle, joista toinen on erittäin lyhyt. Saa käyttää sellaisenaan, saa muokata, saa käyttää osia ajatuksista tai saa unohtaa olkia kohauttamalla. Ihan vapaasti oman harkinnan mukaan.</p><p>&nbsp;</p><p>Ehdotus nro 1 (lyhyt).</p><p>Liikenne- ja viestintäministeriö keskustelee hallituskumppaneiden kanssa rakentavasti kuinka paljon rahaa tiestön ylläpitoon tarvitaan, että saamme kurottua korjausvelkaa kiinni. Tämä raha sitten ikään kuin korvamerkitään tiestöön valtion budjetista.</p><p>&nbsp;</p><p>Siirrytään myös asteittaiseen autoveron poistoon, sanotaanko vaikka 20% vuosi jolloin autovero poistuisi 5 vuoden sisään.</p><p>&nbsp;</p><p>Tässä mallissa edelleen ongelmana olisi, ettei ulkomaalaisesta liikenteestä tulisi maksukertymää, muuten kuin käytetyn polttoaineen osalta.</p><p>&nbsp;</p><p>Koska tämä aiheuttaa sen, että jostain on sitten valtion kassasta rahaa pois, koska toiseen sitä siirretään, niin olisi aika alkaa miettimään mistä tämä puuttuva raha raavitaan. Yksi ehdotukseni on edelleen se kaivosteollisuuden verotus joita hallinnoi enimmäkseen ulkomaalaiset yritykset. Ehkä veronkierrollekkin voisimme tehdä viimein jotain jos todellista halua olisi.</p><p>&nbsp;</p><p>Ehdotus nro 2.</p><p>Poistetaan atuovero osittain kuten ehdotuksessa nro 1 tai kerta rysäyksellä.</p><p>&nbsp;</p><p>Lasketaan ajoneuvoveroa hieman ja muutetaan se muotoon ajoneuvomaksu. Kohdistetaan se vastaamaan paremmin auton painoa ja päästöjä. Tämä maksu tilitetään vaikka trafille tai liikennevirastolle.</p><p>&nbsp;</p><p>Poistetaan polttoaineista kaikki ylimääräiset verot, jäljelle jätetään vain EU:n vaatima yhteinen minimi. Jos vaadittavaa minimiä ei ole, jätetään vaikka hiilidioksiidivero. Muut verot muutetaan liikennepolttoaineiden osalta maksuluontoisiksi, vaikka tienkäyttömaksuksi joka sisältyy automaattisesti polttoaineen litrahintaan.</p><p>&nbsp;</p><p>Tämä polttoaineeseen verojen tilalle muutettu tienkäyttömaksu tilitetään vaikka trafille tai liikennevirastolle</p><p>&nbsp;</p><p>Rakennamme järjestelmän (kännykkä, tilisiirto jne) jossa ulkomaanliikenteen on suoritettava maassaoloajasta X suuruinen maksu joka siis vastaa vaikka tuota meidän ajoneuvomaksua suuruudeltaan. Maksusta täytyy olla tosite mukana aina ajossa, vaikka järjestelmä onkin rekisteröinyt auton tiedot järjestelmään ja on tarkistettavissa nopeasti ilman tositettakin. Tiedämme tällä tavalla mitä ulkomaan autoja maassamme liikkuu.</p><p>Nämä maksut tilitetään vaikka trafille tai liikennevirastolle.</p><p>&nbsp;</p><p>Polttoaineista, ajoneuvomaksuista ja ulkomaalaisen liikenteen maksuista kerätyt alvit menevät luonnollisesti suoraan valtion pohjattomaan kassaan, mutta loput maksut trafille tai liikennevirastolle joka kustantaa saamistaan rahoista teidemme ylläpidon ja ottaa kiinni korjausvelkaa.</p><p>&nbsp;</p><p>Jos ja kun rahaa jää ylimääräistä trafin tai liikeneviraston kassaan (jää kyllää), tämä raha mikä ei mene teiden ylläpitoon, vaikka lahjoitetaan suomen valtiolle budjettiin (se on mahdollista).</p><p>&nbsp;</p><p>Edelleen valtion kassasta jää puuttumaan roposia, mutta käännyn taas katsomaan esimerkiksi sinne kaivosteollisuuden ja veronkierron puoleen vaikka aluksi.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Hyvä uutinen että tälle hullutukselle saatiin piste, ainakin väliaikaisesti. Bernerin antamat tiedot tuntuivat kerrassaan utopistisilta ja kuten moni kirjoittaja on todennut, niin autoilijoiden kustannukset olisivat pompanneet kerralla pilviin.


Kirjoitan tähän nyt omat ehdotukseni ministeriölle, joista toinen on erittäin lyhyt. Saa käyttää sellaisenaan, saa muokata, saa käyttää osia ajatuksista tai saa unohtaa olkia kohauttamalla. Ihan vapaasti oman harkinnan mukaan.

 

Ehdotus nro 1 (lyhyt).

Liikenne- ja viestintäministeriö keskustelee hallituskumppaneiden kanssa rakentavasti kuinka paljon rahaa tiestön ylläpitoon tarvitaan, että saamme kurottua korjausvelkaa kiinni. Tämä raha sitten ikään kuin korvamerkitään tiestöön valtion budjetista.

 

Siirrytään myös asteittaiseen autoveron poistoon, sanotaanko vaikka 20% vuosi jolloin autovero poistuisi 5 vuoden sisään.

 

Tässä mallissa edelleen ongelmana olisi, ettei ulkomaalaisesta liikenteestä tulisi maksukertymää, muuten kuin käytetyn polttoaineen osalta.

 

Koska tämä aiheuttaa sen, että jostain on sitten valtion kassasta rahaa pois, koska toiseen sitä siirretään, niin olisi aika alkaa miettimään mistä tämä puuttuva raha raavitaan. Yksi ehdotukseni on edelleen se kaivosteollisuuden verotus joita hallinnoi enimmäkseen ulkomaalaiset yritykset. Ehkä veronkierrollekkin voisimme tehdä viimein jotain jos todellista halua olisi.

 

Ehdotus nro 2.

Poistetaan atuovero osittain kuten ehdotuksessa nro 1 tai kerta rysäyksellä.

 

Lasketaan ajoneuvoveroa hieman ja muutetaan se muotoon ajoneuvomaksu. Kohdistetaan se vastaamaan paremmin auton painoa ja päästöjä. Tämä maksu tilitetään vaikka trafille tai liikennevirastolle.

 

Poistetaan polttoaineista kaikki ylimääräiset verot, jäljelle jätetään vain EU:n vaatima yhteinen minimi. Jos vaadittavaa minimiä ei ole, jätetään vaikka hiilidioksiidivero. Muut verot muutetaan liikennepolttoaineiden osalta maksuluontoisiksi, vaikka tienkäyttömaksuksi joka sisältyy automaattisesti polttoaineen litrahintaan.

 

Tämä polttoaineeseen verojen tilalle muutettu tienkäyttömaksu tilitetään vaikka trafille tai liikennevirastolle

 

Rakennamme järjestelmän (kännykkä, tilisiirto jne) jossa ulkomaanliikenteen on suoritettava maassaoloajasta X suuruinen maksu joka siis vastaa vaikka tuota meidän ajoneuvomaksua suuruudeltaan. Maksusta täytyy olla tosite mukana aina ajossa, vaikka järjestelmä onkin rekisteröinyt auton tiedot järjestelmään ja on tarkistettavissa nopeasti ilman tositettakin. Tiedämme tällä tavalla mitä ulkomaan autoja maassamme liikkuu.

Nämä maksut tilitetään vaikka trafille tai liikennevirastolle.

 

Polttoaineista, ajoneuvomaksuista ja ulkomaalaisen liikenteen maksuista kerätyt alvit menevät luonnollisesti suoraan valtion pohjattomaan kassaan, mutta loput maksut trafille tai liikennevirastolle joka kustantaa saamistaan rahoista teidemme ylläpidon ja ottaa kiinni korjausvelkaa.

 

Jos ja kun rahaa jää ylimääräistä trafin tai liikeneviraston kassaan (jää kyllää), tämä raha mikä ei mene teiden ylläpitoon, vaikka lahjoitetaan suomen valtiolle budjettiin (se on mahdollista).

 

Edelleen valtion kassasta jää puuttumaan roposia, mutta käännyn taas katsomaan esimerkiksi sinne kaivosteollisuuden ja veronkierron puoleen vaikka aluksi.

]]>
1 http://jpiri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230062-bernerin-suunitelmat-liikenneverkkoytiosta-keskeytettiin#comments Berner Ehdotus Liikenne- ja viestintäministeriö Tiestö Tieväyläyhtiö Mon, 23 Jan 2017 20:17:58 +0000 Juhani Piri http://jpiri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230062-bernerin-suunitelmat-liikenneverkkoytiosta-keskeytettiin
Liikennerahat kasaan Yle-mallilla http://samik2012.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230061-liikennerahat-kasaan-yle-mallilla <p>Kansalaispuolueen varapuheenjohtaja Sami Kilpeläinen on tyytyväinen, että liikenneselvityksen teko keskeytettiin. Selvityksessä esitetyt asiakasmaksut ja verojen poistot aiheuttivat epävarmuutta niin kansalaisissa kuin autokaupan alalla.</p><p>Suomen liikenteestä kerätään veroja ja maksuja yhteensä noin 8 miljardi euroa vuodessa. Tästä potista vain osa on kohdistunut liikenneväylien ylläpitoon.</p><p>Kilpeläinen esittää vaihtoehtona yle-verosta tuttua mallia, jossa ainakin osa kerätyistä polttoaine- sekä ajoneuvoveroista kohdennettaisiin suoraan tiestön ylläpitoon.</p><p>Tiestön ylläpitoon kohdennettavia varoja voitaisiin kansan tahdon mukaisesti korottaa, jos poliittista tahtoa löytyy eduskunnasta.</p><p>Kilpeläisen mielestä nykyaikainen verotusmalli ei voi kuitenkaan kohdentaa veroja pelkästään siihen kohteeseen, mistä ne kerätään.</p><p>&rdquo;Avain Suomen talouden kasvuun olisi euroero.&quot;, Kilpeläinen toteaa.<br />&nbsp;</p><p>Lisätietoja:</p><p>Sami Kilpeläinen</p><p>050 3831755</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kansalaispuolueen varapuheenjohtaja Sami Kilpeläinen on tyytyväinen, että liikenneselvityksen teko keskeytettiin. Selvityksessä esitetyt asiakasmaksut ja verojen poistot aiheuttivat epävarmuutta niin kansalaisissa kuin autokaupan alalla.

Suomen liikenteestä kerätään veroja ja maksuja yhteensä noin 8 miljardi euroa vuodessa. Tästä potista vain osa on kohdistunut liikenneväylien ylläpitoon.

Kilpeläinen esittää vaihtoehtona yle-verosta tuttua mallia, jossa ainakin osa kerätyistä polttoaine- sekä ajoneuvoveroista kohdennettaisiin suoraan tiestön ylläpitoon.

Tiestön ylläpitoon kohdennettavia varoja voitaisiin kansan tahdon mukaisesti korottaa, jos poliittista tahtoa löytyy eduskunnasta.

Kilpeläisen mielestä nykyaikainen verotusmalli ei voi kuitenkaan kohdentaa veroja pelkästään siihen kohteeseen, mistä ne kerätään.

”Avain Suomen talouden kasvuun olisi euroero.", Kilpeläinen toteaa.
 

Lisätietoja:

Sami Kilpeläinen

050 3831755

]]>
2 http://samik2012.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230061-liikennerahat-kasaan-yle-mallilla#comments Berner Kansalaispuolue Liikenne Rahoitus Mon, 23 Jan 2017 20:03:52 +0000 Sami Kilpeläinen http://samik2012.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230061-liikennerahat-kasaan-yle-mallilla